蔚來超長賬期，越扒越嚇人

原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | 穎寶

年底，蔚來再被推上風口浪尖。

起因是，特斯拉副總裁陶琳發了一張車企向供應商付款的時間圖，通過對比特斯拉與中國某四家新勢力車企的付款週期，指出特斯拉的付款週期已縮短至90天左右，遠低於中國友商。

這張圖僅用“公司1、2、3、4”代指中國車企，但因一家車企的付款週期過長、接近300天，引發網友大量猜想。後被證實圖中的這家公司是蔚來。

| 陶琳發佈的引用彭博社數據的付款週期圖。

隨後，《第一財經》發佈了另一版引用Wind數據的2024年三季度付款週期，雖然數據與上圖有出入，但特斯拉的付款週期仍是最短的，爲64天；蔚來的付款週期仍排在前列，爲194天。

| 《第一財經》發佈的引用Wind數據的付款週期圖。

答案確實有些出人意料，因爲蔚來的車賣得並不便宜，市場普遍意味價格戰打得越狠的車企，對供應商的壓榨越厲害，沒想到濃眉大眼的蔚來，對供應商的賬期竟然如此之長。

自誕生以來，蔚來一直定位自己是新勢力中的“A”，表面上對於降價從來顯得不屑一顧，但暗地裡爲什麼對供應商卻如此摳門呢？

是沒錢付給供應商嗎？聽上去很合理，今年前三季度，蔚來虧了153億，7年來蔚來累計虧損已超千億元。但詭異的是，最新財報顯示蔚來在三季度的現金儲備升至422億元，相比二季度還增加了6億元。

蔚來的賬期之迷並不簡單，水面之下，藏着更驚人的秘密。

有網友拿着財報截圖爲蔚來辯駁。

蔚來2023年財報中提到：“對我們多數供應商的付款期限介乎30-90日之間。”但緊跟在後的一句話被許多人忽略了：“付款方式可能結合現金及應付票據。”

這裡玩了文字遊戲，蔚來認爲給了供應商票據，就能算作“已結賬”。但票據不等同於現金，只是“多長時間內會結賬的承諾書”，也就是說，供應商等了90天，只等來一個承諾。蔚來財報中，2023年應付票據款約爲156億元，比應付貿易款還多，也印證了這一點。

拖款的一種可能性，是錢花在了別的地方。

比如小鵬汽車，2024年三季度營收同比增長18.4%、虧損同比收窄53.5%，收入和虧損同時改善，但賬上現金卻減少至357.5億元，跟2023年的457億元相差甚遠，因爲在穩定供應鏈方面的支出增加了，與大衆合作、構建產線設備等重資產，比如在AI訓練上就已經投了35億元，因此暫時沒辦法給供應商回款。

但高效的供應鏈是能帶來長遠回報的，何小鵬也敢在財報電話會上直言：“四季度手上的現金能回到400億水平。”

而蔚來拖款，表面上看，更符合另一種可能性——虧損導致無力支付。

今年三季度，蔚來又虧50.6億元，這已連續第四個季度虧損超過50億元。截至2024年三季度末，蔚來負債總額達879.2億元，資產負債率達84.6%。其中，又有302億元是欠供應商的錢。

更緊迫的問題是，中東資本在去年年底投資給蔚來的22億美元（158億人民幣），已接近虧光。由於蔚來創始人李斌多次推翻自己立下的盈利 flag，中東資本大概會感到失望，後者還會不會繼續投資，還挺懸。

但最大的矛盾點出現了——

蔚來賬上是有錢的，而且是越來越有錢。蔚來在三季度的現金儲備升至422億元，相比二季度又多了6億元；銷量也回來了，三季度交付了6.2萬輛、同比增長11.6%。

愣拽着400多億，不願給供應商錢，蔚來到底想幹嘛？

或許，保住毛利率，纔是蔚來的真正意圖。

賬上現金充裕，才能掌握更大的應對原材料價格波動能力、與供應商議價主動權，從而提升毛利率。

爲什麼蔚來極可能執着於毛利率呢？因爲毛利率與與品牌調性緊密關聯。

雖然蔚來的汽車毛利率正在回升，今年一、二、三季度分別爲9.2%、12.2%、13.1%。蔚來還預測，四季度的整車毛利率將實現15%。

但此水平在新勢力梯隊中仍是靠後的。今年三季度，理想的車輛毛利率爲20.9%、小鵬爲15.3%、小米爲17.1%。而且，相較2021年一季度毛利率高達21.2%的輝煌時刻，如今的數據幾乎是腰斬的。這映射出，蔚來的品牌調性正在下滑。

這對其他車企或許沒有那麼致命，比如小鵬，自從走了小米的路子，越接地氣銷量越好。但對蔚來而言，“豪華”一直是彰顯自己與友商不同的最大區別，如果失去了豪華定位的光環，那麼蔚來建立的品牌調性就會蕩然無存，而更要命的問題是：

本來就持續陷入鉅虧，如果一路走來的故事講不通了，那麼接下來又該如何繼續融資如何賣車呢？

蔚來一直很捨得在形象上砸錢。

2017年，蔚來ES8創始版發佈，定價高達54.8萬元。發佈會舉辦期間，還用到了8架包機、60節高鐵車廂、萬人場館等等，這陣仗放在今天也算得上頂奢。

“蔚來牛屋”（NIO House的諧音）也是典例。2017年，蔚來租下王府井東方廣場3000平米空間開設“牛屋”，相傳年租金近4000萬元。“牛屋”內包含全系車型展示廳、咖啡區、兒童樂園、小型圖書館、共享辦公室和演講廳，提供給車主使用的產品也價格不菲，咖啡機是售價4-10萬元的意大利金佰利，洗手間裡的洗手液一瓶就要300多元。這樣的“牛屋”，目前在全國有176家。

這些無疑都在加深品牌的高端形象，加之2017年前後中產消費能力較高，蔚來由此迅速圈到了一批忠實粉絲。曾有車主是這麼形容蔚來：“如果能放下成見仔細去審視蔚來的業務框架和企業願景，會看到星辰大海般的浪漫夢想。”

確實是李斌一直以來追求的，但伴隨消費降級觀念盛行、新能源市場競爭白熱化，星辰大海失去了吸引力。

蔚來40-60萬元的高端車型，已經賣不動了。

蔚來ES8的巔峰月銷量是3349輛，後面一度降至93輛，最近兩個月處於800多輛的水平；蔚來ET7的巔峰月銷量是4349輛，2023年8月-2024年10月間，除了2024年6月銷量超1千輛，其他時間都低於400輛；蔚來ES7的巔峰月銷量是4897輛，2024年10月只賣出了12輛……

2023年年末，在虧損仍未見明顯收窄、大規模裁員等多方質疑下，蔚來不得不施展緩兵之計，提前一年亮相了要2025年才交付的ET9車型，以此增強外部信心。

但ET9沒有幫到蔚來，反而因80萬元的定價激起了更大爭議，不少網友直言：“80萬我買奔馳它會替我說話，80萬買個蔚來我還得替它說話。”

儘管在大衆心中早就不值這個價了，但蔚來還在端着，一也許是因爲在天上住習慣了，拉不下臉做生意。

年底，許多車企都在推免息政策沖銷量，比如極氪的“0首付0利息”、特斯拉的“5年0息”等等。

蔚來官方沒有宣傳免息政策，即便銷量壓力很大——今年前三季度，蔚來累計銷量僅完成全年目標的65%，意味着在第四季度，蔚來每月要賣2.7萬輛才能完成目標，但這是一個公司成立以來從未取得過的成績，只靠目前的“NOP+免費延長到五年”是做不到的。

另一角度看，最近涌現一批社交平臺博主，以網友名義做宣傳。以小紅書爲例，涉及“蔚來免息”關鍵詞的近3000篇筆記裡，發佈者全是個人或MCN公司。在蔚來官方小紅書裡搜“免息”，沒有任何一篇筆記包含此關鍵詞。

表面不屑，博主們偷偷沖銷量，蔚來包袱太重了。

二是因爲重資產投入太大，如果不維持品牌溢價，虧損額恐怕會更大。

從2018年首座換電站投入運營以來，蔚來已在全國建造約2700座換電站。公開資料顯示，蔚來第四代換電站的平均投資成本爲200-300萬元，前三代換電站的投資成本則更高。由此推算，3000家換電站的投資成本超過百億元。而後續，還需要運營成本。

只能說，路已鋪開，蔚來沒機會換道了。

但反噬終會出現，蔚來就沒想過，沒有供應商支撐產能，哪來的錢維護高端形象？

樂道已經受到影響。

樂道是蔚來用來衝擊低價市場的子品牌，但今年9月下旬上市的樂道L60反響平平，10月、11月交付量僅爲4319輛、5082輛。在同一時間上市、同在20-25萬元區間的極氪7X，50天就交付2萬輛了。

樂道L60是將帶動蔚來扭虧爲盈，還是加劇虧損，還是未知數。

樂道總裁艾鐵成指出，樂道最大的阻礙就是產能，“不是沒有訂單，而是交不了車”。

爲什麼友商們的產能爬坡這麼快，樂道就不行了呢？艾鐵成給出的解釋是：“友商的架構早就有了，只是做了一個產品線的延伸，所以產能能夠爬得很快，但樂道是一個全新的架構。”不但自誇了一波“創新精神”，還順道陰陽了極氪，因爲據官方資料，極氪007、極氪7X的零部件複用率爲75%-78%。

這顯然不是主因，畢竟樂道L60大力宣傳的8295P高性能座艙芯片，早已在蔚來ES6等產品上啓用；純視覺智駕路線、900V電壓平臺也已在新能源市場普及，有着成熟的供應體系。

因此，真實情況更可能是，付款週期太長，供應商已不再積極幫樂道造車了。

據媒體報道，從8月15日首輛樂道L60量產車下線，到9月20日之前，庫存車輛累計不足2千輛。也就是說，一個月產能不足2千輛。

小米也是新品牌，SU7更是雷軍第一次造的車。但從SU7發佈到生產出第10萬輛車，用時是230天，平均一個月產能約1.25萬輛。

此時再看《第一財經》發佈的付款週期，小米接近90天，比蔚來的週期短了不止一半。小米爲什麼能獲得更多上游供應端的支持，一眼便知。

星辰大海，成了蔚來的桎梏——爲了調性，不惜一切保毛利率，不惜得罪供應商，不惜犧牲掉產能，而最終，這都具化成賬面上的虧損數額，讓李斌逐漸失去做夢的資本。

李斌或許沒想過，沒有供應商支持，蔚來哪來的星辰大海。

參考資料：

說財貓《欠人家1萬億啊！車企們，對供應商好點吧》

降噪NoNoise《是時候叫醒「裝睡」的李斌了》

燃擎頻道《樂道產能問題，是因蔚來賬期？》