同濟大學汽車學院教授朱西產:預計工信部2025年發佈 L3自動駕駛車輛的認證

隨着《北京市自動駕駛汽車條例》《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》公佈,政策層面爲L3級及以上自動駕駛汽車的市場主體提供了明確、透明的制度規範。這意味着,個人乘用車駕駛人在遵守道路通行規定和車輛使用說明的前提下,可以規範使用自動駕駛功能。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)獨家專訪時,分享了他對L3級別自動駕駛的看法。朱西產教授預測,2025年將成爲自動駕駛技術的關鍵決勝年。

出事故後如何認定?

NBD:2024年6月工信部批准9家車企測試L3級別自動駕駛,另外也有車企宣佈2025年實現L3自動駕駛,距離L3大規模上路是不是很近了?

朱西產:預計工信部2025年會發布L3級自動駕駛車輛的相關認證。參考歐盟已經完成了L3級別的認證,初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD(Operational Design Domain,操作設計域)縮得很小,意味着自動駕駛功能將在非常有限的條件下啓用,例如特定的道路和環境。

NBD:L3級自動駕駛與L2有何不同?

朱西產:L3級別的自動駕駛技術與L2+在產品形態和技術形態上是一樣的,主要的區別在於使用層面。在L2+級別下,駕駛員脫手駕駛時間不能超過15秒,而L3級別允許駕駛員在符合操作範圍的特定條件下暫時脫離駕駛,但也不允許深度脫離駕駛,比如不能離開駕駛位置或睡覺。歐盟的ECE R157標準已經發布,國內的標準也在跟進。

從用戶體驗方面來看,歐洲標準規定了L3級別的自動駕駛只能在特定條件下啓用,如在高速公路上單車道巡航,車速在0到60公里/小時之間。這種限制使得L3級別的自動駕駛只能在非常有限的條件下使用,例如在晴天的高速公路上,一旦遇到惡劣天氣或需要變道等情況,系統就會退出L3模式,降級爲L2級別。爲了保證L3級別的高安全性,其適用範圍被極度縮小。同時,由於企業需要增加冗餘部件以滿足安全要求,這將進一步推高成本。

NBD:一旦發生事故,L3級自動駕駛責任如何認定?

朱西產:L3和L4統稱爲高等級自動駕駛,在L2+級別,用戶需要自行承擔責任,而L3級別則涉及企業的產品責任。目前,全球只有華爲和特斯拉承諾了NOA(Navigate on Autopilot,即自動輔助導航駕駛技術)保險服務,即在智能駕駛狀態下發生主責交通事故時,由企業承擔保險責任。然而,L3和L4級別還可能面臨產品召回等責任問題,一旦發生這種情況,企業怎麼辦?

由於L3級別自動駕駛涉及企業承擔更多的產品和事故責任,這導致成本大幅上升。由於L3級別可能帶來的產品召回等責任問題,因此,現在L3級別的自動駕駛功能,大概率不會在100萬元以下的車輛搭載,因爲不划算。

這就是L3級自動駕駛目前的現狀,從技術發展和政策支持來看,初期車企的操作設計域會縮得非常小,假如放開操作設計域,那你就要有相應的技術去保障,所以華爲也是把L3放在了百萬元級別的尊界上,而不是其他“三界”。目前,華爲尊界已在申報工信部的認證,通過認證後,會給尊界車輛用戶釋放L3的功能。

對於運營車輛而言,人力成本是網約車服務中最爲高昂的部分。由於L3級別的自動駕駛仍然需要司機在車內,它並沒有爲出行服務帶來成本上的優勢。而如果要發展Robotaxi等無人駕駛出租車服務,則需要達到L4或L5級別的自動駕駛技術。

L3落地有哪些難點?

NBD:當前L3級別自動駕駛在實際應用中面臨的最大挑戰是什麼?L3落地難點主要是什麼?

朱西產:從技術發展角度來看,此前L2+和L4自動駕駛的研發是由不同團隊負責的,原先專注於無人駕駛的算法團隊在這一領域逐漸佔據優勢。、

比如福特的BlueCruise自動駕駛輔助系統就部分採用了Argo AI的技術,蔚小理跟特斯拉一樣,全部都是朝着無人駕駛方向在發展,即強人工智能。上汽的智己、東風的嵐圖、廣汽的昊鉑全都是Momenta的技術,Momenta也是無人駕駛出身。博世與奇瑞合作的新紀元系統也是一個例子,博世負責硬件部分,而文遠知行則負責軟件和無人駕駛算法的開發。

目前,L2+、L3、L4在技術上的界限變得越來越模糊,現在的NOA技術,基本上是從L4級別向下延伸發展。算法上是原來做無人駕駛的算法團隊勝出。自動駕駛的安全性,尤其是人工智能在邊緣場景下的表現和安全性的長尾問題,成爲難題,導致無法實現完全自動駕駛,許多技術因此停留在L2+級別,L2+的NOA技術可能會在相當長的一段時間內在乘用車領域內被廣泛使用。

除了技術層面外,還包括上面提到的“產品責任”問題,基於此,企業成本就會提高,爲了安全性,就只能把操作設計域減小。

NBD:目前在智駕領域,特斯拉FSD是一個比較特殊的存在,很多車企在技術層面也喜歡與其進行比較,如端到端、純視覺等方面,您怎麼看?目前國內車企在智駕技術上的進展和成熟度如何?

朱西產:當前自動駕駛領域普遍採用的算法源自於無人駕駛技術,這些算法依賴於強大的人工智能,強調攝像頭的作用而相對減輕對其他傳感器的依賴。在是否使用激光雷達的問題上,從安全冗餘的角度來看,激光雷達目前還是不可或缺的。對於成本在5000元以下的智能駕駛系統,由於成本限制,不太可能配備激光雷達;而成本超過1萬元的系統則通常會包含激光雷達,以確保傳感器的冗餘性和安全性。

特斯拉在全球以其技術創新而聞名,但在安全問題上,該公司一直面臨着外界的不同看法和挑戰。在自動駕駛的實踐中,特斯拉對於激光雷達的使用持有獨特的觀點。特斯拉CEO馬斯克傾向於採用第一性原則,認爲在技術發展過程中應避免不必要的中間步驟,因此特斯拉更多地依賴於攝像頭和人工智能算法。

所以我覺得中國企業還是不錯的,尤其是華爲並沒有一門心思地跟着特斯拉走。比如,華爲採取了兩段式的端到端自動駕駛策略,其中感知部分完全依賴於人工智能,而運動規劃部分則主要依賴於準則模型,這些模型的可靠性較高。因此,我們期待的還是一個波瀾不驚的、不需要帶來太多驚喜的自動駕駛技術,能夠在各種情況下穩定地提供安全、可靠的駕駛體驗。

2025年行業有何趨勢?

NBD:傳聞特斯拉FSD即將入華,隨着L3級自動駕駛政策開始落地,您覺得特斯拉會怎麼做?

朱西產:我們說駕駛L3級別的車輛,意味着車輛具備較高的自動駕駛性能,即車輛在大多數情況下能夠獨立駕駛而不需要人工干預,也就是MPI(Mean Time Between Intervention,干預間隔平均時間)非常長。

全球範圍內,特斯拉及其CEO馬斯克是個例外,特斯拉不會來做L3認證,馬斯克創造了另外一套說辭。現在的特斯拉FSD V12版本,被稱爲“監督駕駛”(Supervised),它既不承認是完全自動駕駛,也不完全認同是輔助駕駛。在美國,FSD 12.5版本的MPI已經達到了3000公里,意味着車主在一個月的駕駛中可能只需要接管一兩次,幾乎不需要人工干預。特斯拉甚至承諾,如果在使用FSD功能時發生主責交通事故,將由特斯拉的保險來理賠。這種承諾在全球範圍內只有很少公司敢於跟進,華爲是其中之一。

NBD:您之前提到2025年將是自動駕駛技術的關鍵決勝年,在這一背景下,您如何看待2025年自動駕駛技術的發展態勢和行業趨勢?

朱西產:2025年就是自動駕駛的決勝年,現在自動駕駛價格成本不像我們想像的那麼高。Robotaxi的BOM成本(成本總和)已經從最初的300萬元、100萬元、50萬元、25萬元降至7萬元,甚至更低。而NOA的成本也在不斷降低,從7萬元降至3.5萬元、從2萬元到3000元,預計到2025年,將有成本在3000元以下的NOA產品投入市場,NOA的滲透率有望超過40%。

隨着智駕快速上車,車企方面也在開發低成本的自動駕駛系統。例如,華爲也在準備一套純視覺、低算力的系統,以適應不同成本和市場需求。這樣的系統將僅依賴於48TOPS的算力,以實現更廣泛的市場應用。

2024年~2025年的重點還在於,將L2+級別的自動駕駛技術儘快應用到量產車輛中,並建立起數據閉環,以便進行快速迭代。目標是每月進行1.2~1.5次的迭代,即大約每兩個月進行三次OTA(Over-The-Air,空中下載軟件更新),以快速提升技術水平。