特斯拉笑不出來

來源 | 金角財經

作者 | 穎寶

特斯拉再次洗清“冤屈”。

曠日持久的特斯拉車頂維權案終於迎來一審判決，上海市青浦區人民法院宣判，車主張女士賠償特斯拉17.2275萬元，組織策劃維權的媒體人封某賠償特斯拉25萬元。

這樁糾紛發生於2021年4月，在上海車展上，張女士身穿印有“剎車失靈”字樣的T恤，爬上了特斯拉的車頂高呼“維權”。

張女士表示，其父親駕駛特斯拉載着四人從外邊回家，準備減速時發現剎車失靈，導致連撞兩車，最後撞擊上水泥防護欄才停下。其母親全身多處軟組織受傷、父親頭部輕微腦震盪。其曾要求特斯拉退回車輛，但對方多次推諉。

歷經3年調查，法院認爲沒有證據證明涉案的特斯拉車輛剎車失靈。司法評估報告顯示，此事件使特斯拉直接損失了超1.7億元訂單。

就在力挺特斯拉的一方還在爲賠償金額過少而忿忿不平時，轉眼特斯拉又迎來一個壞消息。

工信部網站近日發佈公告，開展《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的制修訂，其中提到，對於A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統的車輛，在前進擋下通過鬆開加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車。

通俗理解就是，單踏板模式或將被禁止。而單踏板模式正是特斯拉的成名絕技之一，你要說這事不是針對特斯拉，恐怕連馬斯克自己都不信。

在民間官司上贏了，但又在官方定義上又輸了，而這一輸，或許才代表了特斯拉真正面臨的現實困境。

說不清的剎車失靈

“剎車失靈”的爭議，一直圍繞着特斯拉。

2022年11月，廣東潮州，詹先生駕駛特斯拉Model Y準備減速停車時，車輛突然“失控”，向前狂奔了2.4公里，時速一度達到198km/h，期間撞毀了一輛摩托車、一輛三輪車、一輛自動車、一輛大貨車和一輛麪包車，導致摩托車駕駛員和自行車上的高中生身亡，車主詹先生肋骨骨折及腦震盪。

特斯拉調取後臺數據後表示，這輛Model Y並非如傳聞所說的“剎車失控”，而是電門踏板被長期深度踩下，並一度保持100%，剎車踏板全程沒有被踩下。雖然車主中途曾4次短暫按下P檔，但很快又鬆開了。

不止在中國，此類事故發生在全球範圍內。

美國交通部曾啓動圍繞“特斯拉意外加速與剎車失靈”的調查，其中報告顯示，2012-2020年間，特斯拉的Model S/X/3/Y車型共引發246起事故。另一份美國監管文件顯示，消費者對特斯拉“幽靈制動”的不滿情緒隨年月推進而堆疊，光是在2022年2-6月間，投訴量已從從354起上升到758起。

事實上，以特斯拉Model 3車型爲例，其剎車硬件用到的對向四活塞卡鉗，由意大利製造商佈雷博提供，這家企業從1975年起爲法拉利F1賽車提供製動設備。一般情況下，寶馬320、奔馳c200等20-30萬元區間的車型僅配置單活塞的夾子卡鉗，而向四活塞卡鉗要上到40萬元的寶馬M Performance車型纔會見到。

Model 3剎車系統的另一個組成部分“電子機械剎車助力泵”由德國博世公司提供，制動壓力最高達140.7bar，是傳統油車的3倍，理論上制動效果會更佳。特斯拉頻頻出事後，博世公司曾在受訪中表示，這套剎車系統設計了多項冗餘，可以保證近乎100%的可靠性。

因此，在硬件完善的情況下，所謂“剎車失靈”的唯一致因，便是駕駛人錯誤使用踏板。

特斯拉的剎車原理有兩種，一種是直接踩下剎車踏板達到剎停效果，另一種是擡起加速踏板後開啓能量回收時，車輛會隨之減速剎車。簡言之，特斯拉的加速踏板也可以看作“緩慢的制動踏板”，即我們常說的“加速與制動合二爲一的單踏板模式”。

在懷疑者眼中，長期使用單踏板模式，會讓駕駛員養成“擡腳=減速”的壞習慣，潛意識中把油門當成了剎車，當緊急情況發生時，司機在慌亂中可能會繼續踩加速踏板，導致車輛“失控”。

當然，無論是“上海車頂維權案”，還是“潮州2死3傷事故”，最終官方的調查結論都證明與特斯拉剎車無關。至今爲止，特斯拉依然保持着“網上沒贏過，現實沒輸過”的金身。

但正因爲如此，工信部釋放“踏板模式或將被禁止”的信號，才顯得意味深長。

贏下官司，對於特斯拉來說並不稀奇，長久以來甚至在引發了部分輿論對於官方“偏袒”態度的不滿；而這次來自官方的否定，纔是特斯拉真正遭遇的重創。

心血之作

單踏板模式，是特斯拉的心血之作。

理論上，簡化駕駛過程中的加速、剎車踏板切換流程，有助於減弱駕駛者疲勞感和切換期間可能出現的遲疑，並減少剎車系統的磨損度，尤其是車輛行駛在山路或彎道時熱損耗，達到提高車輛的壽命和安全性能的目的。

同時，當駕駛人鬆開加速踏板時，車輛的再生制動系統會開始回收動能、爲電機儲能。汽車媒體測評結果顯示，駕駛特斯拉車輛行駛在國內一二線城市的高峰期路段時，單踏板模式可以使續航里程延長近30%。

乘車體驗上，單踏板模式下的緩慢減速，可緩解傳統制動系統在剎停時帶來的猛烈點頭感，降低不規則加減速所導致的暈車可能性。

因此，單踏板模式在重塑駕駛體驗和優化能源利用率方面，具備技術創新性和價值性，是特斯拉公司區別於一般車企的體現，並與公司業績存在強因果關係。

早在2010年，特斯拉因爲單薄的產品線、令人看不懂的純電車降本路線而不被市場看好，旗下Roadster車型儘管獲獎無數，但全球年銷量僅2000多輛。

2012年，搭載單踏板模式的Model S問世，才扭轉了特斯拉的風評。《華爾街日報》評論員曾在試駕後將Model S比作蘭博基尼，《連線》雜誌也誇讚“Model S開起來太有意思了”。隨後的2013年 ，Model S全球銷量達到2.23萬輛，極大收窄了特斯拉的虧損。

伴隨同樣搭載單踏板模式的Model X、Model 3、Model Y車型均陸續問世，特斯拉的業績節節攀升。2021年10月，特斯拉市值首次突破萬億美元。到了2023年，特斯拉在全球共售出超過180萬臺電動汽車，同比增長38%，保持着全球純電汽車製造商第一的位置。

單踏板模式之於特斯拉的意義，除了在技術創新上爲公司建立護城河，以此換來了業績增長，還是馬斯克所堅守的“第一性原理”經商邏輯的範本之一——其曾一度在社交媒體高呼：“特斯拉車主永遠不需要換剎車片。”

如此嘔心瀝血頗爲自得的技術創新，卻很可能在中國成爲歷史，特斯拉的在華之路又多了一道坎。

特斯拉急了

特斯拉的金身，其實已經破了。

最新數據顯示，2024年一季度，特斯拉全球交付量同比下滑8.5%至38.7萬輛，爲近4年來首次季度銷量同比下滑。

更直接的體現是，馬斯克來中國的次數更多了。2023年5月，馬斯克先後到訪北京、上海，並參觀了特斯拉在上海的超級工廠；2024年4月，馬斯克的私人飛機突然飛往北京會見高層，並通過了國家汽車數據安全的要求，解除了相關禁停、禁行的限制。

但這還不夠。最新的消息是，特斯拉似乎正進一步推進其 FSD 系統在中國的落地進程。如果說單踏板模式只是特斯拉用於炫技的技術自信，那麼FSD（完全自動駕駛）纔是特斯拉降維打擊的核心科技。

換句話說，如果FSD順利入華，那麼在官方認可和市場競爭兩個層面上，特斯拉將重新建立遙遙領先的優勢。

但是，特斯拉麪臨的現實問題依然不少。自動駕駛技術的領先，是建立在不停優化迭代的基礎上，而技術底座離不開三樣東西：算法、算力、數據。

特斯拉的算法進入中國應該是沒有問題，甚至是特別歡迎的，畢竟正是特斯拉當年的技術開源纔有了中國新能源汽車今天的蓬勃發展。

數據的困擾也得到解決，4月份馬斯克緊急訪華得到放行的綠燈，許多特斯拉車主都表示以前進不去的地方現在都能進去了，蘋果的“雲上貴州”模式，也順利傳承到特斯拉身上。

剩下的問題，似乎只剩下算力。特斯拉開發FSD所用到的大量AI GPU硬件，都是向英偉達購買的，但這些最先進的芯片已經被美國三令五申禁止出售給中國。

沒有了算力加持，特斯拉的FSD在中國會不會就像英偉達賣給中國的H20芯片，高情商的說法是“特供版”，低情商的說法就是“閹割版”。

甚至有熱心網友出主意說，建議馬斯克用自己的私人飛機把英偉達的芯片運進來，突破美帝的封鎖線，畢竟紅星照耀馬斯克，中國拯救特斯拉。

雖然這種說法權當一樂，但是如果特不能發揮FSD完全體的實力，特斯拉在中國能否王者歸來，恐怕真的要打上一個問號。

參考資料：

Halo Performance《美國權威調查報告：特斯拉246起“剎車失靈”均是因踏板使用錯誤》

極客公園《中國新勢力圍剿特斯拉 特斯拉如何尋找第二曲線？》

遠川投資評論《懸崖邊的特斯拉》