SU7上市，市場有充分時間來定價
SU7早期批量出貨將成爲小米股價的積極推動力。但在實現規模之前，電動汽車業務可能拖累小米盈利能力。
起售價21.59萬元——3月28日晚，小米集團（1810.HK）於北京亦創國際會展中心舉行的“向前”小米汽車上市發佈會上，終於揭開了SU7售價的神秘面紗。這一價位略低於此前市場預期，在北京東方新天地小米門店，多位參觀者表示能夠接受SU7價格。
據小米創始人雷軍介紹，SU7共有三款配置，分別是起售價21.59萬元的標準版、起售價24.59萬元的Pro版，以及起售價29.99萬元的Max版。SU7標配續航700公里，有4大色系、9款配色，預計4月3日開啓交付。
當晚，“小米發佈會”“小米SU7價格”“27分鐘大定突破5萬臺”等話題衝上微博熱搜——需要注意的是，SU7的“大定”被設定爲7天內可退，而不是車圈所定義的無法退定金的鎖單。因此，SU7的最終表現，還要待7天后的銷售數據。
北京東方新天地小米門店SU7
來源：《巴倫週刊》中文版
消費市場反饋尚需時間，資本市場已經難掩熱情——早在3月12日SU7官宣上市時，小米港股股價隨即就飆升11.34%。而昨天發佈會之後，截至3月28日美股收盤，小米在美國場外交易市場的美國存託憑證（XIACY）上漲12.13%。
接下來，港股連續兩個交易日（3月29日、4月1日）將分別因耶穌受難日和復活節假期休市，暫時無法觀察SU7發佈會爲公司股價帶來的影響。
由於手機收入增長放緩、互聯網業務佔比較低，SU7銷量將是決定小米短期估值的重要因素。小米並未明確今年銷量預期，表示SU7只是切入口，後續車型已在開發中，目標是未來15-20年成爲全球排名前五的汽車品牌。
長期而言，汽車銷量還將影響小米的整體收入和盈利能力——理想情況下，隨着汽車銷量提升和產能擴大，小米收入增長的同時，固定成本也被分攤，最終實現盈利。特斯拉（TSLA.O）和比亞迪（002594.SZ、1211.HK）就是新能源汽車市場的成功樣本。
目前，SU7最終銷量未知，雖然資本市場給出正向反饋，但少有分析師能對小米造車業務進行準確估值。那麼，從汽車銷售潛力和資金持續性角度來看，小米汽車能夠給集團帶來多大價值？
小米汽車目標消費者是誰？
科技企業入局造車並非易事。就在美東時間2月27日，外媒報道稱蘋果（AAPL.O）砍掉了佈局十年的自動駕駛電動汽車計劃（“泰坦計劃”），將資源轉移到生成人工智能項目。當日收盤，蘋果股價小幅上漲0.81%。
對此，雷軍坦言造車業務的艱難，並表示希望SU7成爲蘋果用戶購車的首選——SU7支持蘋果Carplay，後排屏也可掛接iPad。“公司三年前做了無比堅定的戰略選擇，認認真真爲‘米粉’造一輛好車。”雷軍說。
但從傳統印象來看，“果粉”“米粉”以及定位高端市場的SU7，似乎並不面向同一羣體。傑蘭路數據顯示，約47%新能源車主使用蘋果手機，除了五菱繽果，其餘“果粉”喜愛車型（特斯拉Model Y、smart精靈、蔚來ES6、蔚來ET5T）售價約在20-30萬元。
約有13%新能源車主使用小米手機。其中，比亞迪宋Pro DM-i、比亞迪驅逐艦05 DM-i收穫了最多“米粉”——兩款車型的起售價分別爲10.98萬元和7.98萬元。排名第三至第十的車型價位分佈則較爲分散。
不同車主使用小米手機比例
來源：傑蘭路
對於目標受衆與SU7的契合度，傑蘭路研究經理張雪晴告訴《巴倫週刊》中文版，雖然比亞迪兩款車型車主更受“米粉”青睞，但比例其實僅有30%左右，還未出現“米粉專屬”的單一車型，因此也不意味着小米手機用戶只會購買10萬元價位車型。
張雪晴進一步指出，小米汽車APP上架時，蘋果用戶登陸iOS時間甚至比小米用戶登陸米家更早，加上SU7是新勢力中少數支持Carplay的車型，這讓蘋果用戶多了一個選擇。整體來看，SU7對年輕、關注科技屬性的消費者具備一定吸引力。
值得注意的是，SU7不止要符合需求端預期，還要面對供給端激烈的廝殺——在20-30萬價格帶，不乏特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、極氪007、智界S7、小鵬P7、蔚來ET5等明星車型。小米具有一定用戶基礎，但打開汽車市場仍是“從0到1”的過程。
特別是今年以來，新能源汽車價格戰進一步加劇，出現過“一天九降”的局面。作爲“始作俑者”，比亞迪在2月19日推出兩款7.98萬元起售價的車型，直接將電動汽車帶向“電比油低”的階段。宣稱“小米從小卷到大，我們從來沒怕過”的雷軍，也要慎重評估當下競爭環境的變化。
據悉，SU7最初起售價和頂配價格分別爲22.9萬元和35萬元。但是由於車企整體降價，公司決定將標準版定價比Model 3低3萬，MAX版則下探至29.9萬元。
在發佈會上，雷軍圍繞“人車家生態”進行了詳解，表示SU7基於澎湃OS，可與手機、平板、電腦、家用電器等設備實現互聯互通。而SU7酷似保時捷Taycan的外觀，以及手機支架、隱形掛鉤等配飾，則沒有給用戶帶來太多驚喜。
張雪晴也提到了小米的“人車家生態”優勢。根據傑蘭路調研，華爲問界M7車主中，約有60%都在使用華爲手機。多數車主反饋表示，在配置和價格接近的前提下，更加傾向選擇與手機品牌相關的車型。
上述情況同樣可能適用於小米。傑蘭路針對189個樣本調查發現，在SU7意向用戶中，約91%使用過小米手機，65%正在使用小米手機——集中度類似華爲之於問界M7的比例。張雪晴認爲，如果SU7穩定發揮，未來“米粉”的集中度或許會提高。
目前，小米汽車主要採取自營門店與經銷商合作的“1+N”渠道模式，在全國29城共59家門店同步開啓預約。綜合華創證券和光大證券研報預測，SU7今年月銷量約爲4000-10000輛。傑蘭路更爲樂觀，預計SU7月銷量可達1萬輛左右。
何時能從輸血到造血？
在Wind覆蓋的機構中，匯豐銀行（HSBC）、華泰證券、中信建設等機構給出小米股票“買入”評級，目標價在18.4-20.2港元之間；華興證券對小米股票評級爲“持有”，目標價爲15港元——均高於公司3月28日收盤價14.94港元。
摩根大通（JP Morgan）分析師指出，早期批量出貨的初始階段將成爲小米股價的積極推動力。不過，在實現規模之前，電動汽車業務可能拖累小米盈利能力。而分析師提到的盈利等基本面情況，則決定了公司的長期估值。
實際上，蘋果終止造車的原因之一，就是電動汽車利潤空間低於手機業務。外媒援引知情人士消息稱，如果蘋果汽車上市，其價格可能至少爲10萬美元，但與智能手機和耳機相比利潤仍然微薄。2023年四季度，蘋果硬件產品的毛利率爲39.4%。
更現實的情況是，企業造車初期普遍面臨虧損。當前能夠持續盈利的特斯拉和比亞迪，2023年汽車銷量達到181萬和302萬，且在電池成本方面具備強大把控力，汽車利潤率可達19.4 %和23.02%。按照12萬年銷量預期，小米汽車盈利爬坡可謂“任重道遠”。
“賣21.59萬元虧錢，24.59萬元也虧錢。”雷軍將SU7對標Model 3（24.59萬元起售）時坦言。光大證券預計，2024年小米汽車業務毛利率約爲個位數，未來年銷量30-40萬輛以上且毛利率爬坡至15%左右後，或有機會實現盈虧平衡。
在前期虧損的情況下，小米選擇自建工廠的重資產模式，就意味着依賴大量資金輸血。公司透露，小米汽車在過去三年間投入超過100億研發費用，過去十年間投資超過100家智能汽車產業鏈相關公司。其中2023年，汽車業務投入爲67億元。
因此，以現有業務輸血汽車業務，將成爲小米造車初期的選擇。截至2023年12月31日，公司現金儲備達到1363億元，數字超過“蔚小理”三家造車新勢力，短期無需面對資金壓力。但在造血能力方面，佔比58%的智能手機收入在2023年小幅回落（-5.8%），且毛利率（14.6%）低於佔比11.1%的互聯網服務（74.2%）。
現有業務之外，另一個潛在的盈利機會是智能化軟件。艾媒諮詢創始人張毅指出，作爲新能源汽車下半場發展方向，智能化的價值正在顯現，特斯拉FSD（完全自動駕駛）就是典型案例。面對價格戰，車企可以選擇降低整車售價、提高軟件收入，從而平衡盈利。
美東時間3月25日，特斯拉宣佈提供FSD軟件一個月免費試用，股價第二日上漲2.92%。市場普遍認爲，特斯拉此舉爲了推廣FSD，增加利潤率更高的經常性收入。FSD的費用爲199美元/月，預計每年已爲公司帶來數十億美元收入。
據雷軍介紹，小米智駕有Pilot Pro和Pilot Max兩套方案，分別對應“純視覺”以及“視覺+激光雷達”，均搭載英偉達（NVDA.O）Orin算力平臺，目前向用戶免費開放。張毅認爲，隨着智能化技術提升和投入增加，不排除小米汽車採取華爲系類似的訂閱制。
“SU7的定位比較接近特斯拉，‘智能化’也是用戶給出的標籤之一。如果SU7駕駛體驗真的契合這個標籤，可能支撐一些產品和估值溢價。”張雪晴表示。
無論汽車規模化銷售，還是智能化軟件盈利，對小米汽車而言還是美好願景。現階段，SU7的首要任務就是提升銷量，給予投資者信心。“市場將關注SU7一到兩週內的銷量，以及後續成本結構和投入產出比。”張毅表示，畢竟，造車是一項馬拉松，而不是短跑。
截至3月28日美股收盤，特斯拉、蔚來（NIO.N、9866.HK）、小鵬汽車（XPEV.N、9868.HK）、理想汽車（LI.O、2015.HK）的美股股價變動依次爲-2.25%、-3.64%、-1.66%、0.33%；而截至3月29日A股收盤，國內電動車競爭對手比亞迪下跌2.55%，賽力斯（601127.SH）下跌4.08%。
文 | 曹妍
編輯 | 彭韌
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