十萬加來了，百萬加還遠嗎
在今年2月份的百人會論壇上，原工信部部長苗圩說了一段語重心長的話：
“過去拿個PPT就造車了，有的甚至拿個樣車就說我將來就造這個車型，然後在社會上募了很多資，最後形成了爛尾，還有的跑到美國逍遙法外，這種事情絕對不能再出現了。”
這番表態雖然就差報出某人的身份證號，但也給大家上了一堂簡單的行業“反詐課”：造車不是造app，不是做個demo就可以，造一輛原型車或者是概念車很容易，但要造上萬輛車，難度會指數級增加。
對於新勢力來說，十萬輛是一條必須跨過的生死線，邁過了意味着品牌做出了差異化，產品經受住了市場的檢驗，上游製造和下游渠道也都能正常運轉，公司還能繼續留在牌桌上，而邁不過就只能黯然退場。
但在“十萬輛”的達成時間上，有人快，有人慢。
比如蔚小理花了平均2-3年時間，而華爲和賽力斯合作的問界系列，上週剛下線第10萬輛車，時間僅花了15個月，不僅快於蔚小理，甚至比擁有傳統大廠背書的極氪都要快3個月，在這段時間裡，其智能化優勢也已深入人心。
問界下線10萬輛車只花了15個月
這在燃油車時代是無法想象的，因爲一年半時間連建一座工廠的時間都不夠，更別說是推出三款車型併成爲行業標杆了，但在智能電動時代，一切都彷彿被按下了快進鍵，之前的不可能變成了可能，這背後的根本原因是什麼？
智能電動時代的新摩爾定律
今年年初，英特爾聯合創始人戈登·摩爾去世。衆所周知，這位半導體行業先驅因爲提出了著名的的“摩爾定律”而被世人所銘記，但衆所不周知的是，這位前輩其實六十多年前還提出了一個現在看來先知般的預判：
“集成電路將推動家用電腦——或者至少是連接到中央電腦的終端——自動駕駛汽車和個人便攜式通信設備等行業創造奇蹟。”
當時手機還沒被髮明，囿於時代的侷限性，底特律的汽車巨頭們也不知道自動駕駛和中央計算意味着什麼，因爲當時的汽車和計算機實在是沒什麼交集。
英特爾前CEO柯再奇（Brian Krzanich）曾舉過一個例子，他說如果汽車行業也遵循摩爾定律，那麼1971年推出的大衆甲殼蟲每小時可以開48萬公里，1加侖（約4升）油可以跑322萬公里，而且只要花4分錢。
這顯然是癡人說夢。
從汽車被髮明以來，它就是一個被機械定義的產品，其中最重要的零部件就是發動機，而作爲一個極爲複雜精密的硬件，發動機的進化速度一直比較線性，熱效率的提升一直比較緩慢，不像芯片一樣，兩年時間性能就能翻一倍。
雖然從八九十年代之後，汽車電子技術的快速發展使得ECU（電子控制單元）逐漸深入到汽車的每個功能模塊，ECU數量也增長到數十個，但這依然沒有改變汽車作爲硬件行業集大成者的底色。
換句話說，無論燃油車如何發展，永遠都不可能追得上“摩爾定律”這趟列車，但智能電動車就不一樣了。
最明顯的變化就是動力電池的降本曲線，比如，2008年上市交付的第一代特斯拉Roadster，雖然續航不到400公里，但價格卻高達9.8萬美元，但現在，國內一輛十萬人民幣出頭的純電動車，續航普遍已經達到400公里。
過去十年，雖然動力電池在材料體系上沒有革命性突破，但依靠規模效應，整個產業鏈都在降本增效，度電成本已經從過去的1000美元下降到2020年之後的1000人民幣左右，推動了電動車滲透率不斷走高。
但動力電池行業的成熟只是讓汽車切換了動力形式，真正讓汽車行業的“靈魂”發生質變的是芯片和軟件技術的發展，它們共同發揮作用，試圖讓軟件定義汽車，讓汽車從過去的代步工具成爲一輛移動的智能終端。
如何理解這種變化？華爲前自動駕駛負責人曾做過一個對比：“傳統車廠是以車爲基礎，將計算機嵌進入，而他們是以計算機爲中心，車是計算機控制的外設”。
過去五年，在摩爾定律的作用下，智能車的迭代速度超出了很多人的預期。
2018年，市場上最高級的自動駕駛芯片是Mobileye的EyeQ3，算力只有2.5TOPS，只能支持最基礎的L2級自動駕駛，但到了2022年，芯片算力上百TOPS的就有英偉達Orin以及華爲MDC稠密算力平臺，連座艙芯片8155的芯片算力也達到了8TOPS。
這使得智能車能處理的信息更多，運算的速度也更快，再配合軟件工程能力的提高，不斷推高自動駕駛系統的上限，與此同時，車機也能承載更多應用，解鎖更多智能座艙的玩法。
從結果上來看，電動化和智能化讓汽車行業出現了百年之未有大變局。
電動化革命催生了寧德時代這樣電池巨頭，發動機和變速箱技術不再是一堵無形的高牆，新勢力入局的門檻被大大降低，它們可以將更多時間和資源注入到消費者感知更強烈的智能座艙和智能駕駛板塊。
這種變化加快了產品推陳出新的速度，開發一輛車的時間從過去的五年變成了現在的兩三年。
另一方面，智能車軟硬之間解耦關係可以使得整車廠可以借鑑消費電子行業敏捷開發的思路，在交付產品之後，通過後期OTA來不斷升級消費者的用車體驗。
這也就不難理解爲什麼這麼多互聯網和科技巨頭要涌入到這個行業，因爲摩爾定律在生效，競爭維度在變化，用戶體驗在變革，與此同時，脫穎而出所需要的能力也變了。
車也要出精品
作爲ICT巨頭，華爲入局汽車行業時間並不晚，並且很早就預判了汽車行業的發展趨勢。
2019年，華爲在原來車聯網實驗室的基礎上成立了一級部門—智能汽車解決方案事業部，提供電驅動、毫米波雷達、攝像頭、AR-HUD、T-Box、MDC計算平臺等標準零部件和定製化解決方案，這也成爲外界比較熟知的“零部件模式”和“Hi模式”。
但直到華爲2021年年初正式啓動智選業務時，華爲才把在終端業務打拼十多年所積累的能力帶到汽車領域。
在智能終端領域，華爲依靠“精品策略”取得了巨大成功，而當智選車業務啓動之後，這一策略也被用於智能車版塊，而走精品化路線就意味着華爲不做低端車，而是集中精力做20萬以上的爆款車，並在關鍵技術上做到絕對領先。
按照華爲車BU負責人餘承東的說法，現階段汽車行業價格戰是不得已而爲之，因爲競爭力沒有優勢才這樣做，而從長期來看，靠低價生存就能發展好的企業是不存在的。
而要打造精品爆款，就必須要求華爲具備多維度的能力，比如對用戶痛點的深刻洞察，對供應鏈和產品質量的嚴格管控，對零售端服務流程的設計，對品牌的打造與傳播，以及軟硬件的自研能力。
這些恰恰是華爲在終端業務上多年積累所形成的“即用戰鬥力”。
比如，華爲在啓動智選模式之後，通過用戶調研和競品分析發現，雖然很多智能車自詡擁有大屏幕和大算力芯片，有的甚至不止一塊，但體驗差強人意，座艙成爲用戶當時最迫切的痛點。
相較於智能駕駛，智能座艙的體驗多維而直觀。
論硬件，車載大屏與音響的素質清晰可感；論軟件，UI的交互邏輯是否自然，地圖導航是否準確，語音助手的智商是否正常，用戶很快就能覺知。這意味着車企對智能座艙的投入見效快，可以在較短時間內就形成明顯的產品力。
在意識到這個問題之後，華爲迅速召集不同團隊的開發人員，包括小藝語音、花瓣地圖、手機UI/UX、聲學工程、軟件工程團隊，並在短短一年時間之內就推出了有車機天花板之稱的“鴻蒙座艙”。
用戶可以直觀地感受到，M5和M7車內的大屏，UI審美脫胎換骨，使用手感順滑得不像車機，語音助手不僅有極高的識別準確率，更能支持“可見即可說”，完全用語音實現與智能座艙的交互。
在鴻蒙座艙的諸多亮點中，有兩個細節頗見功力：
用戶可以讓語音助手控制車窗留一個縫，還可以實現導航地圖在不同終端之間的無縫流轉，這看似簡單，其實需要語音識別技術的出衆、底層操作系統的自研，底層電子電氣架構的打通以及對用戶需求的捕捉。
此外，華爲也將在消費電子領域裡的“小步快跑，快速迭代”的理念帶到了汽車行業，這種理念不僅體現在前期功能開發和後期的OTA升級，也體現在樣車測試環節。
一般來說，傳統車企在產品交付之前會生產幾十到上百輛樣車，但華爲在第一款問界M5上市之前，賽力斯生產了接近2000輛車，通過500多萬公里的測試里程來保證研發速度和產品質量。
從用戶洞察，到功能開發，再到樣車測試，不可否認，華爲是帶着一套成熟的方法論進入汽車行業的。
這套方法論的背後是華爲已經打磨了幾十年IPD（集成式產品開發）和IPMS（集成產品營銷和零售）流程，全棧自研的技術實力、成熟龐大的研發團隊，正是這些給了華爲打造精品爆款智能電動車的底氣。
邊界感和能力一樣重要
問界之所以能這麼快取得“十萬加”的成績，本質上還是因爲華爲選擇不造車。
一方面，中國不缺“華爲牌”汽車，也不缺優質產能，後者的過剩問題甚至成爲中國汽車產業一個頑疾；
另一方面，華爲想要把在ICT領域積累的技術和能力帶給更多的客戶，讓自己成爲智能時代Tier 1的同時，也帶動中國汽車行業整體轉型升級，而不是閉門造車。
這種“有所爲、有所不爲”的長期主義觀使得每次外界都誤以爲華爲要造車時，華爲都可以堅決地say NO，這並非妥協，而是商業上的最優解。
此外，問界在不到一年半時間內完成從0到1的積累，也證明了華爲推出智選模式是一種明智之舉，是實現華爲智能汽車零部件盈利，同時幫助汽車合作伙伴獲得商業成功的最佳路徑。
在智選模式推出之後的兩年多時間裡，華爲和賽力斯分工明確，前者在自己最擅長的產品定義，智能座艙、自動駕駛、電機電控、渠道建設等領域發光發熱，而賽力斯也通過學習華爲，在平臺開發、生產製造等領域不斷精進。
數據顯示，2022年，賽力斯全年研發投入31.06億元，佔營收的比例接近10%，在國內新勢力中屬於第一梯隊，而AITO問界核心研發投入累計已經超過120億元，擁有超3000項核心技術專利，超過300項發明專利。
賽力斯兩江智慧工廠
對華爲來說，和賽力斯的合作讓自己經歷了一輛汽車完整的開發流程，更重要的是，由於雙方分工明確且配合越來越默契，大大提高了問界產品的上市速度。
今年6月，搭載了華爲自研的ADS2.0系統的問界M5智駕版將上市交付，這套系統將不依賴高精地圖，能夠對異性障礙物進行檢測。此外，M7智駕版以及M9也在今年亮相。
在智能電動時代，不同企業有不同的策略，有的高舉垂直整合的大旗，想要一手包辦所有環節，但也有像華爲這樣的參與者，懂得揚長避短，確立邊界，試圖在汽車行業裡塑造一種新的合作範式，問界只是這一切的開始。
作者：羅鬆鬆
編輯：李墨天
視覺設計：疏睿
責任編輯：李墨天