上半年主要車企財報：上汽敗了，比亞迪首次成營收冠軍

價格戰根本停不下來。

在下半年的第一天，在國內市場需求遭遇“瓶頸”的特斯拉率先宣佈變相降價，7月內購買國產Model 3（參數丨圖片）和Model Y可享受“5年0息”等購車政策，目前部分車型的優惠時間已延長至9月底。

被稱爲“鮎魚”的特斯拉都不得不出手，國內汽車市場競爭的激烈程度可想而知。

這一點也可以從國內各大上市車企公佈的上半年財報中得到證實。

通過一句話點評對19家國內主要上市車企財報的整理髮現，儘管伴隨着銷量的增加，上半年大多數車企的營業收入都有不同程度的增長，其中賽力斯幾乎是去年同期的6倍，但淨利潤層面，有8家或淨利潤明顯減少或淨虧損繼續加大，與去年同期相比有3家接近腰斬，真可謂冰火兩重天。

比亞迪超上汽首次成營收冠軍

與以往相比，今年上半年國內各大上市的情況出現了不小的變化，最明顯的就是部分新能源車企或者新能源佔比較大的車企營收、淨利潤等重要指標都有了較大的提升。

衆所周知，得益於消費者認可程度的不斷提高，汽車以舊換新活動的持續開展，新能源的浪潮繼續席捲，國內汽車市場的新能源銷量持續走高，新能源滲透率也不斷提高。

根據中汽協統計的國產汽車銷量（含乘用車和商用車）數據，今年上半年共售出494萬輛新能源汽車，同比增長32.0%，而汽車總量爲1404.7萬輛，增幅僅爲6.1%，相當於前者的佔比已經達到35.2%。由此推測，今年全年我國國產汽車的新能源滲透率至少會達到40%左右。

而作爲近年來國內體量最大的新能源車企，比亞迪的銷量不斷攀升。依靠國內和海外市場的雙重發力，今年上半年比亞迪的銷量達到160.7萬輛，同比增長28.8%。

這一數字雖略低於上汽，但憑藉着比亞迪、方程豹、騰勢和仰望構建了相對完善的產品和品牌矩陣，特別後兩個豪華品牌的存在，再加上自身強大的成本控制能力，比亞迪的營收、淨利潤和扣非淨利潤都遠遠超過上汽。

正是因爲如此，今年上半年比亞迪的營收首次突破三千億元的門檻達到3011.27億元，並以此第一次成爲國內上市車企中的營收冠軍，領先上汽164.41億元。

同時，這也是近年來上汽首度失去國內上市車企營收冠軍的頭銜，今年上半年其營收同比下跌12.8%至2846.86億元。這還是時隔四年之後，上汽上半年營收再次跌破3000億元，上一次是2020年的2837.40億元。

不僅是營收，今年上半年上汽的淨利潤和扣非淨利潤都出現下跌，特別是後者跌幅達到82.0%。

如此慘烈的背後是，儘管今年上半年上汽依舊是國內上市車企的銷冠，批發銷量達到182.7萬輛，但實際上卻同比下跌11.8%。

從上汽的產銷快報來看，上半年上汽通用的銷量同比下跌50.0%，上汽乘用車也下跌近20%，這兩者的銷量就減少30.0萬輛，而體量最大的上汽大衆銷量只同比增長1.8%，上汽通用五菱也僅比去年同期增長9.6%，根本無法彌補前兩者造成的損失。

銷量的大幅走跌直接導致營收和淨利潤的明顯減少，以最嚴重的上汽通用爲例，今年上半年其營收和淨利潤分別爲320.02億元和-22.75億元，去年同期則分別爲620.5億元和0.4億元。這應該近年來上汽通用的淨利潤首次轉爲負數，也意味着今年上半年上汽通用幾乎是在虧本賣車。

財報中，上汽對於扣非淨利潤同比下跌的解釋是，燃油車市場銷量下滑、價格戰空前激烈，銷售收入減少，毛利下降。由此來看，目前上汽還是對燃油車太過依賴，電動化轉型的進程和速度都不太理想。

在冠亞軍發生互換的同時，上半年營收三強的最後一個席位也不再屬於北京汽車，取而代之的是吉利汽車，其營收爲1073.00億元。

得益於旗下車型在國內和海外市場的共同發力，今年上半年吉利汽車的總銷量同比增長41%至95.6萬輛，其中插混和純電共計售出32.0萬輛，幾乎相當於集團總量的三分之一，同比增長近50%。

因此，今年上半年吉利汽車的營收首次超過千億元，淨利潤也跨過百億大關達到106.0億元。當然，必須說明的是，這是因爲吉利售出和雷諾集團合資成立的Horse Powertrain的股份，獲得了74.7億元。如果拋開這筆非經常性的收益，上半年吉利的淨利潤則爲33.7億元，同比仍增長114%。

悲喜各不相同

和領獎臺上的三位領軍者一樣，其餘16家的情況也是好壞參半。

具體來看，被擠至第四的北京汽車營收雖只同比下跌4.8%。

數據顯示，今年上半年北京汽車與燃油車相關的收入爲923.65億元，同比下跌2.6%，而新能源下跌34.7%至43.60億元，兩者分別損失24.02億元和23.22億元。由此來看，北京汽車的燃油車和新能源車造成的損失似乎相差不大。

但實際上並不是如此。

目前爲止，北京汽車的利潤仍來自於燃油車，新能源仍在“虧本大甩賣”。財報中提到，由於銷量下降和部分車型加大促銷，今年上半年北京汽車旗下的新能源車毛利爲-14.76億元，比去年同期的-14.17億元相比，虧損還在增加。再加上受到價格戰的影響，燃油車的毛利也在減少，就導致整個北京汽車的毛利明顯減少，淨利潤自然會出現30.5%的下跌也在情理之中。

至於長城汽車，銷量、營收、淨利潤和扣非淨利潤全部都實現不錯的增長，特別是淨利潤和扣非淨利潤都是去年同期的數倍，可這主要是依靠海外市場。

根據財報中的數據，今年上半年長城售出55.5萬輛中有20.0萬輛來自海外，換言之國內只有35.5萬輛，而去年同期爲39.6萬輛，不增反降。

雖說，目前在海外市場，尤其是在本土建有圖拉工廠的俄羅斯市場，哈弗依舊能獲得豐厚的利潤，但考慮到在國內各大車企都爲了搶佔市場份額參與到激烈的價格戰中，一旦格局形成，長城想要再回到國內領軍者隊伍就會難上加難，所以還是希望長城能多重視國內市場，並且加快在新能源賽道的發展。

長安汽車的營收與淨利潤和扣非淨利潤會呈現完全不同的走勢，特別是淨利潤大幅走跌63.0%，是由於去年一季度併購深藍汽車產生50.2億元的非經常性損益，導致今年的對比基數較高。

與上述三者相比，賽力斯的表現則是非常搶眼。

隨着問界M7和問界M9銷量的持續走高，今年上半年賽力斯的銷量同比增長348.6%至20.0萬輛，尤其是後者終端成交均價達到50萬元以上，是以其營收更是同比增長489.6%至650.44億元。這一數字已經超過去年賽力斯全年的358.42億元。

今年上半年賽力斯的淨利潤還增加至16.25億元，扣非淨利潤也增加至14.37億元，而一季度這兩個數字還分別僅爲2.20億元和1.14億元。由此可知，2月底開始大規模交付的問界M9對集團的營收和淨利潤都產生了巨大的推動作用。

在兩款走量車型的共同努力之下，今年全年賽力斯的營收大概率會首度超過千億元，淨利潤和扣非淨利潤也將首次以正數畫上句點。

和問界一樣深耕增程式細分領域的理想就沒那麼幸運了。

今年初，全新車型MEGA和2024款L7/L8/L9上市後表現均不及預期，爲此後續理想及時對這些車型的價格進行了調整，再加上4月旗下首款售價30萬元以內的理想L6上市並快速成爲銷量當擔，拉低了理想的單車成交均價、毛利率和淨利潤等重要指標。

是以，今年上半年理想的銷量和營收分別攀升至18.9萬輛和573.12億元，淨利潤卻幾乎腰斬，僅剩16.92億元。不過，與仍在虧損中掙扎的以小鵬和零跑爲代表的造車新勢力車企以及海馬和衆泰等傳統車企，淨利潤已經轉正的理想已經是領先了一大步。

而理想身後的東風集團和廣汽集團纔是損失慘重。

由於這兩家集團的合資企業電動化轉型相對較慢，產品矩陣中的燃油車在激烈的價格戰裡又不佔優勢，只得不斷降價保住銷量，使得年銷量和利潤均受到了不小的影響。

又因爲集團在銷量和利潤都對合資企業依賴程度較高，直接導致集團這兩項重要指標的數據都表現不佳，今年上半年東風和廣汽淨利潤的跌幅都接近50%。其中，廣汽的銷量和營收都下跌超過25%，扣非淨利潤甚至從去年同期的29.66億元直接轉爲負數。