如祺出行，難圓自動駕駛夢

中國自動駕駛市場正在上演雙重奏

一邊是百度領漲自動駕駛產業鏈板塊，主要受益於有分析師稱，百度旗下自動駕駛網約車平臺蘿蔔快跑有望短期實現盈利，跑通商業模式的營收平衡。同時疊加全國各地釋放的自動駕駛網約車上路利好政策，百度燒錢多年的自動駕駛故事也堪稱熬出了頭。

另一邊7月10日香港市場的"自動駕駛運營第一股"如祺出行成功敲鐘，但是在股價表現上並沒有吃到自動駕駛的概念紅利，開盤30港元的股價，相比35港元的發售價，可謂開盤即破發。

雖然之後股價有所回升，但是相較於百度的蘿蔔快跑，如祺出行的自動駕駛新故事，似乎並不能掩蓋地方性網約車服務平臺的業務本質。

招股書顯示，從業務情況來看，如祺出行的業務主要分佈在大灣區。按2023年交易額計算，如祺出行的出行服務在大灣區排名第二，市場份額爲5.6%。另外，其在大灣區的用戶滲透率超過45%，排名第二僅次於滴滴。

不過這個第二名的含金量並不高，在市場份額方面，即使在大灣區這個大本營，如祺出行5.6%的市佔率相比滴滴的56.5%，可謂第二名和第一名有着天壤之別。放到全國市場上，2023年滴滴的市佔率爲75.5%，如祺出行只有1.1%。

這樣的數據，也說明一個問題，地方性網約車平臺不僅在全國性競爭上劣勢巨大，即使放眼紮根很深的本土市場也難形成差異性優勢，基本不存在舒適區，頂多算一個運力多元化的補充。

既然難稱平臺，那麼作爲運力補充，如祺出行就得交過路費。在招股書中這筆費用被稱爲"第三方出行服務平臺的服務成本"，主要是給高德、美團等聚合打車平臺的流量入口費。數據顯示，這項成本開支增長很快，從2021年的佔比0.5%飆升到了2023年的4.1%。

增長的主要原因是，如祺出行在聚合平臺收穫了更多的訂單量。從消費者打車角度來看，很少有人會特意搜索一家地方性網約車平臺打車，如祺出行的訂單量更多來自流量聚合平臺的運力調配。

網約車的生意不好做，發力自動駕駛的新模式，就成爲如祺出行押注的主要方向。

在招股書中，如祺出行表示此次IPO所募資金用途，包括Robotaxi在內的自動駕駛運營研發相關資金將佔到40%，用於現有網約車業務的地域、用戶擴張等提升市場份額的資金佔用，僅有20%。

不過即便在募資金額分配方面，對於自動駕駛進行側重性投入，但是如祺出行的自動駕駛故事也頗多困難。

一個是在自動駕駛技術方面，相較於蘿蔔快跑主要基於百度自動駕駛的技術自研，通過和汽車廠商合作在全國範圍內進行運力鋪開。如祺出行則是通過引入更多的外部自動駕駛服務商加入爲主。

2021年，如祺出行先後接受了頭部自動駕駛公司文遠知行與小馬智行的一系列投資，之後又宣佈兩家公司的自動駕駛車型接入如祺出行平臺，進行商業化運營。同時在此基礎上研發開放式的自動駕駛運營平臺，用以接入不同技術和廠家的自動駕駛車型。

根據市場不完全統計，如祺出行應該是國內接入不同自動駕駛服務商最多的共享出行平臺。和蘿蔔快跑主要是自研自動駕駛技術，佈局自有運力的模式不同，在自動駕駛技術方面沒有長期深耕的如祺出行，更想成爲自動駕駛技術服務商的代理人。

另一個是在流量方面，想要做成自動駕駛服務商的代理人生意，除了車輛運營能力之外，更爲重要的是要擁有能夠觸達C端市場消費者的流量入口。然而，如祺出行自身尚且都還缺乏全國性、平臺級的流量，就連其主營業務傳統網約車，都需要接入外部聚合平臺。

沒有流量優勢，沒有技術積累，如祺出行的自動駕駛故事，可謂是兩手空空。相比擁有百度技術和流量的蘿蔔快跑，作爲自動駕駛代理人，目前如祺出行唯一的優勢，或許是憑藉先發優勢，成爲國內接入不同自動駕駛服務商數量最多的平臺。

不過，想要成爲萬億自動駕駛市場的有力競爭者，僅靠先發優勢是遠遠不夠的。背靠着大灣區，如祺出行能否拿出更多的新手段、新模式，也是遠遠比所謂的自動駕駛第一股這種稱號更爲關鍵的事情。