日本工業發達，爲何造不出民航客機？

2023年5月28日是中國航空航天曆史上有重大意義的日子，我國的民航客機C919正式商業化運行了，執行MU9191航班,從上海虹橋機場飛往北京首都機場,

而在5月29日，又傳來另外一個好消息，那就是我國正式官宣在2030年之前要載人登月，目前中國載人航天工程辦公室已全面部署開展載人登月的各項研製建設工作，包括研製新一代載人運載火箭（長征十號）、新一代載人飛船、月面着陸器、登月服等飛行產品，新建發射場相關測試發射設施設備等。

無疑是讓人振奮的，我國都正式規劃並且公佈了，那說明相關工作已經早就在運行了。

航空航天是屬於高科技產品，我很早以前寫過一篇文章，把航空航天工業稱之爲“白人霸權工業”，就以亞洲的日本和韓國兩個工業強國爲例，日本和韓國已經在地面跑的汽車，工程機械，在海上航行的船舶製造方面都取得了成功，但是唯獨在航空航天領域，和歐洲，美國，俄羅斯都差距巨大，即使三者裡面經濟能力最弱的俄羅斯，其航空航天水平也高出日韓一大截。

亞洲只有中國纔有能力打破白人國家在航空航天領域的壟斷。

在C919已經開始商業飛行的時候，我們再來回顧一下幾個月前，也就是當地時間2023年3月8日美國華盛頓州，日本的第一架噴氣式客機MRJ（三零支線客機的英文，後來改名叫SpaceJet）的原型機，由美國品牌卡特彼勒的挖掘機進行拆毀的畫面。這是一款和我國的ARJ21同級別的支線客機。

SpaceJet項目日本三菱投入了大量資金進行研發，但研發過程中出現了大量技術問題，最終項目研發投入嚴重超支，由於日本空域緊張，同時日本本土市場狹小，要收回投資就必須獲得外部市場認證，因此選擇到美國進行試飛，最終2020年初爆發的新冠疫情，給了SpaceJet項目最後一擊，2020年5月份該項目已經陷入停滯，事實上終止了。

日本三菱重工業公司2023年2月7日宣佈，因看不到未來發展前景，徹底停止噴氣式客機SpaceJet的研發。這標誌着日本首款國產噴氣式支線客機在歷經15年波折、投入鉅額研發經費、後終於以失敗告終。

當然，這裡面我們不禁會產生一些疑問，日本曾經長期是世界第二經濟大國，現在也是全球第三經濟大國，人口高達一億多人，工業科技水平不錯，也是波音飛機零部件的重要供應商，爲什麼就搞不出來噴氣式民航客機呢？我覺得《參考消息》在2023年2月18日發表的一篇文章《日本國產“大飛機”研發“折翼”，最關鍵的原因是....》，進行的總結非常好，以下是我對文章觀點的總結，我添加了我的評論，觀點和其他背景信息。

1：日本航空整機研發能力不足，大型航空航天系統是高科技

日本實際上非常缺乏研發噴氣式民航客機的經驗，中國歷史上好歹還研發過運10，而在日本的MRJ項目之前，日本只曾經開發和製造雙發渦輪螺旋槳發動機客機YS-11，並於1962年首次試飛成功，注意這是低速的螺旋槳飛機。

注意，跟中國相比，中國在C919首次商業飛行之前已經量產了兩款民航客機：新舟60系列螺旋槳支線民航客機和ARJ21噴氣式支線民航客機，

其中新舟60首架在2000年交付用戶，ARJ21首架在2015年交付用戶，

到2023年5月底這兩款客機累計交付都超過了100架，而且還都出口到了國外。

因此可以說，在C919成功之前，中國已經有了成功的民航客機研發經驗。

SpaceJet項目是近半個世紀後日本再次投入國產客機研發，而日本方面低估了整機研發的難度，負責研發SpaceJet客機的三菱重工長期爲美國波音公司提供航空零部件，還有其他日本企業也是波音公司的零部件供應商，如波音787客機的零部件約有三分之一是日本企業生產，

但對整機研發三菱重工缺乏專門技術和經驗，導致在整機研發過程中出現了一系列的問題，SpaceJet在2009年就因爲需要大幅變更機身和主翼的設計而推遲交貨，試飛成功後又出現機身和主翼結合部分強度不足、需要重新排列電子設備等技術問題。

據統計，SpaceJet前後共有約900處的設計需要變更，包括設計載荷的修改、與各種系統設計相關的變更、電氣系統佈線的修改等，甚至有幾個需要回到基本設計階段重新來過。

多次推遲交貨不僅使當初預計的1500億日元研發費用膨脹了好幾倍，也導致SpaceJet在關鍵的性能方面被海外企業趕超。

比如該飛機搭載美國普惠公司的渦扇發動機能使飛機的燃油效率提高20%，這也是SpaceJet的賣點之一。然而因爲研發工作數次延期，目標競爭對手巴西航空工業公司的E2系列也用上了同樣的發動機。

以上的事實，充分的說明了網絡上對於飛機研發難度的認識是不夠的，很多人說C919是組裝貨就是個證明，實際上讓你設計一個東西，組裝好之後高達幾十噸，還要能夠高度安全穩定的天上飛行，是難度極高的事情。

系統級產品都是組裝起來的，但不同領域的系統，其設計複雜度和組裝難度有天壤之別，不能拿一個領域的系統產品組裝設計簡單，就推及到另一個領域也是這樣。

我們一直說C919是有自主知識產權，也就是說它的外形和結構設計，是不能夠去照抄空客和波音的現有型號的，必須要自己設計，不僅要能夠飛起來，而且還要飛的穩定，而且還要能夠安靜，省油，這是高科技。

不僅如此，作爲一個重量高達幾十噸的大型系統，其內部零部件的數量之多高達幾百萬個，各種電纜，光纜等線路長度之長，各項子系統之間的對接，要通過整機設計來實現融爲一體，也是難度極高的事情。

2：由於自研能力不足，三菱大量聘用白人技術專家主導，內部溝通不暢管理混亂

在歷經四次推遲交貨後，2016年，時任三菱重工社長 宮永俊一 決定大量聘請外國技術人員。

之後，三菱飛機公司（三菱重工子公司，實際承擔SpaceJet的設計研發）內部發生了明顯變化，英語成爲工作語言，外國專家逐漸掌握主導權。

SpaceJet之前研發的主力都來自三菱重工的名古屋航空宇宙系統製作所，這家制作所培養的很多人都進入了三菱重工的管理層，對自身的名門意識很強。他們對這種由外國專家主導的新體制不滿，再加上語言障礙，一線的交流溝通開始不暢。

2018年宮永俊一提拔來自加拿大的亞歷克斯·貝拉米爲首席開發官後，局面變得更加混亂。

三菱飛機公司的一家供貨商回憶說，參加商務洽談會議，作指示的都是外國人。哪怕是突然要求的設計變更，他們也不聽別人說明，只是說“你們照說的做就是了”。名古屋航空宇宙系統製作所長久以來構築的和供貨商之間的信任關係在三菱飛機公司行不通了。

宮永俊一和貝拉米會通過聊天工具交流研發進度等信息，而三菱重工現任社長泉澤清次2019年4月上任後，通過別的系統指揮研發隊伍，漸漸地不再與貝拉米共享信息。技術人員和管理層互相不交流協調，這進一步阻礙了研發工作的推進。

與三菱重工有長期合作關係的波音公司曾向三菱飛機公司建議SpaceJet採用波音的駕駛艙，這樣不僅能加快研發進度，也能削減駕駛員和機械師的培訓費用，但是三菱重工拒絕了這個提案。“靠自己的力量辦不到，卻又不善於藉助外部力量”，這是外人對三菱重工的評價。

3：日本本土市場小，要想收回投資就必須獲得美國市場準入，但又不懂北美市場遊戲規則

和中國的民航客機項目不同，北美的航空市場是SpaceJet的最大市場，比日本本土市場還大，因此必須獲得美國的適航合格證，否則無法收回投資。

三菱飛機公司當初預計今後20年對該公司70至100座支線客機的需求量超過5000架，其中四成需求來自以美國爲主的北美市場。

從1973年YS-11停產到2008年決定將MRJ（SpaceJet)產品化，中間存在30多年的空白期，使得日本國土交通省對獲取型號合格證的工作缺乏經驗。

型號合格證是通過民用航空主管部門審查、證明航空器能安全飛行的適航證書之一。審查內容包括圖紙、計算書等設計程序，製造工藝、品質管理等生產能力，通過樣機飛行試驗確認的性能和飛行特性等。飛機要在某個國家飛行，就必須取得這個國家民航主管部門頒發的型號合格證，因此日本需要建設一整套的適航認證體系。

日本國土交通省最初爲MRJ的適航認證工作派遣駐紮名古屋機場的專門小組只有六個人。因爲在YS-11以後，國土交通省沒有做過適航認證，整個部門內都找不到這方面的專家。

到2012年，這支隊伍擴大到73人，但也還是一支“雜牌軍”，有日本宇宙航空研究開發機構和防衛省的借調人員，也有來自民間企業和航空公司的人員。大家幾乎是從零出發，邊摸索邊工作。雖然他們滿懷着要把日本國產噴氣式客機送上國際舞臺的雄心壯志，但事實上，他們比企業更沒有經驗。

通常情況下，等機身都生產出來了，再被判定爲“不合格”，然後推倒重來的難度非常大。飛機生產商都是從設計階段開始就一直與審查部門保持緊密聯繫，一邊向審查部門確認，一邊推進設計工作。而國土交通省的這支認證隊伍對於標準的解釋也有點懵，模糊不清。FAA的規則“似乎很嚴格，但又有點曖昧”，這是當時參加認證工作的不少人的感覺。

“制定規則的、競爭對手和裁判都是美國人，我們即便打出好球，也會被說成壞球。”面對支配世界航空遊戲規則的歐美航空管理當局，日本航空業人士經常會有這樣的無力感，實際上也是日本人對於美國的適航標準不瞭解，不熟悉，因此指導飛機研發方面不順暢。

名古屋航空宇宙系統製作所內部也存在問題。這家成立於1920年的老牌航空航天企業內部充斥着文牘主義作風，有時比政府部門更加官僚，不像歐美同行那樣一出現問題就能迅速拿出應對方案。

在這樣內外因作用下，即便是三菱飛機公司後來請到了熟悉FAA適航認證的外國專家，也未能取得FAA頒發的型號合格證。

“爲獲得型號合格證，今後還需要投入幾千億日元的資金，而收益性卻非常嚴峻。”三菱重工社長泉澤清次在2023年2月7日的新聞發佈會上說。可以說，未能獲得FAA型號合格證是導致SpaceJet項目失敗的最根本原因。

而從三菱重工社長的話來理解，就是日本方面對於美國FAA適航認證的不瞭解，不理解，也導致成本投入急劇上升，因爲不符合認證規定的設計，都要重來。

三菱重工事先估計不足的還有美國對支線客機的限制條款。這是美國大航空公司和飛行員工會之間的勞資協議中的條款。爲了防止運營地區航線的地區航空公司搶佔大航空公司的主幹航線，該條款規定，支線客機的座位一般不能超過76個，重量不能超過39噸。而三菱重工的MRJ系列中美國航司訂貨最多的MRJ90的標準座位數是88個，正好是該條款的限制對象。原本預計條款在2019年底會放寬，結果並未如期放寬。上述限制條款放寬前景不明朗也使SpaceJet項目失去了市場前景，最終只能慘淡收場。

以上的原因我覺得總結的很好，我也說下自己的感想，

其一是軍民其實在某種意義上是不分家的，軍用航空技術和研發隊伍在很大程度上可以爲民用航空技術打下很好的基礎，不管是歐洲，美國還是俄羅斯，都同時在軍用航空和民用航空方面有所建樹，空客和波音都有大量的軍工業務。

這對中國來說也同樣如此，參與C919研發的隊伍和供應商就大量來自我國軍用航空研發隊伍，中航工業旗下的沈飛，成飛，西飛，哈飛等公司都參與了C919項目，之前我在文章裡也寫過，C919的研發隊伍裡面還有來自烏克蘭軍用航空領域的專家，實際上C919的總設計師吳光輝就是我國一代名機空警2000的總設計師。

而日本在這方面的失敗，跟其軍用航空裝備研發長期受到美國壓制不無關係，畢竟是戰敗國，這導致日本沒有足夠的優秀航空人才儲備。

第二航空航天技術是尖端工業，長期被西方+蘇聯/俄羅斯這樣的白人國家壟斷，不管是日本和韓國在這方面水平都相對比較落後，中國顯然是唯一可以和白人國家抗衡的，因此不要低估航空航天工業的高科技含量。

那些說C919是組裝貨的，這明顯是把成熟的小型電子/機械產品等行業的經驗套用在了航空航天工業上面，這是錯誤的，這是重量非常大，還能夠在天上飛的東西，複雜度很高，難度極大，這也是日本/韓國這樣的工業強國也難以突破的原因。

實際上如果我們說各國代表性的巔峰工業產品，航空航天類的工業品就容易被人想起，例如美國的土星五號火箭，阿波羅登月飛船，蘇聯的和平號空間站，歐洲的空客等等，在各種科幻電影中，最能體現人類科技水平的場景往往就是空戰和宇宙飛船。

第三是保持龐大的本土人口規模和市場的意義

在日本的SpaceJet項目失敗的原因中，因爲缺乏瞭解美國適航體系的專家，導致無法獲得美國FAA的適航證，以及美國市場限制支線客機的特殊條款，都大大導致了日本客機研發的失敗，畢竟40%的市場在美國，而日本本土市場又太多狹小，加上本土空域緊張，因此日本不得不把SpaceJet送到美國試飛，拿美國的認證，因爲光靠日本本土市場是無法實現投資回報的。

美國如果想卡日本的民航客機研發，不發FAA適航證，不放寬支線客機限制條款，就可以把日本的民航客機研發掐死在搖籃裡面了，甚至都不需要用零部件去卡脖子。

而中國顯然不一樣，即使在極端情況下無法獲得歐美的適航認證，中國依靠本土市場就足以養活民航航空工業，不會出現受到美國製約的情況，而這顯然是日本的先天缺陷，日本不僅人口才一億多，而且國土面積也小，養不活自主民用航空工業。

我之前也說過，隨着人類的科技進步，工業品的複雜度越來越高，在很多領域出現投資越來越大的情況，

這會導致科技突破會越來越成爲大國的遊戲，那些人口體量小的國家由於缺乏資本投入和足夠大的市場，會越來越難以參與這些大型項目研發，或者說成功的希望在變小。

這無疑是對美國和中國這樣的大國有利的。只有獨立自主的大國，纔有可能參與最高舞臺的遊戲。

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