搶先試駕小鵬P7+：全球首款「AI汽車」，到底AI了什麼？
AI似乎已經入侵科技領域的方方面面，車企也開始將AI應用在產品上，不過在電車通看來，絕大部分車企將AI大模型只是用在車機系統上，並沒有延伸到其他領域。
王傳福說過，“整車智能纔是真智能”。或許是受到了這句話的啓發，何小鵬今年推出了“全球首款AI汽車”——小鵬P7+，將AI大模型覆蓋到更多領域中。
圖源：小鵬汽車官方
在日前舉辦的“小鵬P7+ AI智駕技術分享會暨首發AI天璣5.4.0先享會”中，官方表示小鵬P7+所搭載的AI天璣5.4.0，是行業首個將AI技術同時應用在智能座艙和智能駕駛領域中，涉及AI智駕、AI座艙、AI底盤和AI互聯，將AI技術讓駕乘體驗更好。更重要的一點是，小鵬P7+全系標配端到端AI智駕，不用選裝、訂閱和付費，這將大大降低用戶的智駕使用門檻。
當然，喊口號和PPT誰都會做，其實最重要的一點還是實際開起來如何，AI技術的加持是否真的讓小鵬P7+的用車體驗更到位。最近，電車通受邀參加了小鵬P7+的線下試駕活動，接下來對這款預售價爲20.98萬元起的純電動轎車進行比較全面的分析。
圖源：電車通攝製
端到端AI加持，城區智駕成熟了不少
電車通此前試駕過小鵬G6的高速NGP和城區NGP，當時給電車通留下的印象是高速NGP比較成熟，城區NGP可以滿足基本的出行需求，但應對一些稍微複雜的路況時顯得有些猶豫，而且系統的制動、加速力度不算特別線性，只達到“夠用”的級別。
經過一年的升級迭代，小鵬的高階智能駕駛升級到AI天璣系統5.4.0，融入AI端到端大模型和AI鷹眼視覺方案，已經取消了激光雷達，硬件層面配備算力爲508TOPS的雙Orin-X智駕芯片、行業首發的單像素Lofic架構以及26個感知硬件。對於即將體驗智駕的電車通來說，其智能駕駛是否做到與激光雷達方案無差別的體驗是接下來體驗的重點。
圖源：電車通攝製
要先說明的是，考慮到小鵬的高速NGP已經足夠成熟，因此本次高階智駕全程是在路況複雜程度不同的廣州城區路段下體驗的。
給電車通印象還算不錯的一點是：車輛在確認目的地之後，即便處於Autohold狀態的靜止狀態下，連續撥動兩下擋杆就可以啓動XNGP功能，除了在園區內非公共路段，在此次試駕的各種路段都可以0速啓動XNGP，不需要滿足什麼特定的條件。此外和其他小鵬車型不同的是，小鵬P7+在使用智駕系統時，外後視鏡下方亮起綠色的燈條。
圖源：電車通攝製
去掉激光雷達之後，識別能力如何呢？官方表示，AI鷹眼視覺智駕方案的視覺感知距離相比上一代提升125%，而且能識別49種動靜態障礙物，以及顏色、路牌文字等語義信息，而且在單像素Lofic架構的支持下，可以儘可能降低逆光、強光、弱光等極端光照的影響。
圖源：小鵬汽車官方
從電車通的試駕體驗來看，在經過出現多種情況的紅綠燈時，車輛能夠精準識別出所屬車道應該處於該停下還是前行的狀態，不會出現誤讀交通紅綠燈的狀態，不過電車通在等紅燈變綠時，發現車機系統上顯示的紅燈是全程讀秒的，而交通路燈的讀秒只是在10秒內。
圖源：電車通攝製
也就是說，傳感器識別到交通燈信息是其中一方面，但也可以斷定智駕系統還結合了高德地圖的相關數據，如果是全靠視覺感知，車機系統肯定不可能全程讀秒。電車通認爲，這並不是這套智駕系統在“投機取巧”，反而是有了更多數據的參與，使用體驗得到進一步優化。
至於動態表現，車輛在經過擁堵路況下確實有比較良好的表現，智駕系統可以做到緊跟前車，不會給其他車輛留下加塞的空間，而且制動和加速的力度比較柔和，整個擁堵路況不會給人一種不適感。經過隧道這樣光度有明顯變化的路況，車輛也能識別到隧道里騎着電動車的人，這點確實值得給好評。
圖源：電車通攝製
只是有一個極端情況，小鵬P7+智駕系統的應對還不夠果斷。前方有車輛壓線緩慢行駛且左後方有車輛的時候，此時應該是在左後方車輛逼近之前就果斷選擇超車，而智駕系統的反應稍微有些慢，選擇在左後方車輛比較靠近的時候才選擇往左邊繞行前方的壓線車輛，電車通被迫接手了一次，但也因此解鎖了本次試駕唯一的“被鳴喇叭”成就。
綜合來看，小鵬P7+的這套智駕系統在城區已經做到遊刃有餘，在擁堵路況下確實能緩解駕駛疲勞感，在光度變化大的隧道等路段也能及時發現存在的隱患，或許在某些極端情況下無法果斷地應對，但在小鵬的行車功能安全考試中有提到，在遇到類似的複雜駕駛路況時，駕駛者應該及時接手。
圖源：電車通攝製
現階段，小鵬P7+的智能駕駛已經起到輔助的作用，隨着端到端大模型的升級，後續這套智駕系統會逐步升級，應對極端情況有望更加從容。
基本功更紮實，大衆加持“德味兒”有了？
智能駕駛是小鵬P7+的亮點，但如果不看智駕，看動力總成、底盤表現、操控感受、續航能力等方面，小鵬P7+是否有實力與其他主流中大型轎車媲美呢？
這次試駕，電車通體驗的車型版本是小鵬P7+ 長續航Max，採用後置單電機的驅動形式，電機的賬面參數爲180kW/450N·m，整車的零百公里加速時間爲6.8s，配備60.7kWh的磷酸鐵鋰電池組，擁有602km的CLTC純電續航里程，官方百公里耗電量爲11.6kWh。
圖源：電車通攝製
先說電池和續航里程。在試駕之前，電車通留意到網上有攻擊小鵬P7+的電池容量太少，這麼大一臺中大型純電動轎車只配備60.7kWh的磷酸鐵鋰電池，這個表現是不是毫無競爭力？
電車通認爲，在充電體系逐步完善的當下，與其通過提高電池容量來增加續航里程，還不如將每一度的潛力盡可能壓榨出來。
而這一次試駕，電車通在廣州市區跑了兩個多小時，全程壓着限速駕駛而且開着空調，實際里程93.3km，表顯續航里程下降了99km，表顯最近百公里耗電量爲11.9kWh，比11.6kWh/100km這一數據並沒有高出多少，不得不說小鵬P7+的續航做得很紮實。
圖源：電車通攝製
作爲一款純電動車，小鵬P7+的加速能力自然不會差，風琴式電門踏板給人非常跟腳的感覺，起步不會竄出去，超車和高速巡航再加速的能力並不弱。另外，小鵬P7+的制動踏板做得很有成熟大廠的味道，在較短的制動行程下就可以實現比較良好的制動效果，而且在90%之前的行程，起到的制動效果都比較線性。要知道，制動力過猛容易讓駕乘者不適，制動行程過長又讓駕駛者捉摸不透剎車的時機。
圖源：電車通攝製
不知道這是不是與大衆汽車集團合作的結果，小鵬P7+的底盤表現開始有“德味”了，尤其是經過減速帶的時候，車身起伏的高度並不明顯，反饋到車內的振感並不大，而且幾乎感覺不到餘振。除此之外，整車的NVH性能做得很出色，而且電車通坐在後排看手機並不會有眩暈的感覺，反而在不少“純電動網約車”上就會很容易頭暈眼花。
從技術上的角度來分析，小鵬P7+所搭載的AI天璣5.4.0版本，增加了小鵬AI X-Pedal單踏板模式以及AI底盤功能，前者可以實現更爲精準的踏板控制，後者可以實現毫米級的底盤調整。
圖源：小鵬汽車官方
從硬件的角度來看，小鵬P7+採用了前雙叉臂後五連桿的懸架設計，其中後五連桿懸架更能分散底盤的振動和衝擊，而且全車襯套都進行了專屬的舒適性優化，從而確保整車的乘坐舒適性。
天璣芯片驅動，智能座艙體驗堪稱上乘
最後我們再體驗一下小鵬的“拿手好戲”——AI天璣智能座艙。此前，電車通體驗了小鵬X9的XOS天璣智能座艙系統，其車機流暢度、啓動速度、語音識別能力都很強，而小鵬P7+的車機系統得到再次進化。
先看硬件表現，這套智能座艙配備了高通驍龍SA8295P芯片，CPU、GPU、NPU的算力都要比8155芯片更強，用來支持車內的10.25英寸儀表盤、15.6英寸中控屏以及8英寸後排屏幕。
圖源：電車通攝製
小鵬X9的那套車機系統在流暢度和APP體驗都很到位，而小鵬P7+做得更好了，有一個小細節是，導航界面會根據天氣和時間來渲染出適合當下環境。
圖源：電車通攝製
後排屏幕設置在前扶手箱後方，屏幕不算大，不會像樂道L60那樣可以看視頻，但可以實時控制空調、座椅、音樂等功能。電車通認爲，小鵬P7+這樣的設計更合理，用這麼小的屏幕來看視頻，對提高乘坐體驗的作用其實有限，還不如用手機看電影更舒服一些。
圖源：電車通攝製
此外，AI天璣5.4.0版本首次上線了HiCar、CarLink的互聯，雖說小鵬的智能座艙已經做得很出色，電車通也更傾向於選擇車機系統的自帶功能，但官方給習慣手車互聯的用戶提供更適合他們的選項。
畢竟是AI汽車，車機系統全面接入小鵬自研的X-GPT大模型，面對電車通一些相對抽象的提問，車機系統能夠以相對口語化的方式來回答。
圖源：電車通攝製
即便你在開車、坐車時只有簡單的聽音樂等需求，小鵬P7+本身自帶的乘坐舒適性也足夠出色。首先，小鵬P7+前後四個座椅都標配通風、加熱、按摩功能，後排還具備同級獨有的10°靠背電動無級調節，沒那麼舒適的只有後排中間位。
圖源：電車通攝製
其次，小鵬P7+的主駕駛頭枕揚聲器具備私享/駕享/共享三種模式，可以做到主駕駛座和乘客互不打擾的效果。按照官方的說法，小鵬P7+自研的音響要對標柏林之聲。電車通體驗之後，小鵬P7+確實延續了小鵬P7的丹拿音響的品質，至於能不能對標柏林之聲，可能要等到電車通體驗奔馳旗下的奔馳EQE等車型才能得知了。
小鵬P7+硬實力足夠，AI釋放硬件性能
作爲“全球首款AI汽車”，小鵬P7+在AI技術的加持下，確實做到了其他20萬級別純電動車沒有的優勢，比如在沒有激光雷達的加持下全系標配了全場景的高階智駕、AI底盤、AI座艙等等。
不過在電車通看來，小鵬P7+的硬實力不可小覷。出色的操控質感、紮實的續航里程、用料厚道的底盤配置以及舒適的座艙表現，都是當下純電動車主購車時非常看重的因素，而這幾點小鵬P7+基本沒有短板，甚至可以說處於領先水準。
圖源：電車通攝製
電車通留意到，網友對小鵬P7+有兩個配件上的疑問：一是轎跑身形會對後排座椅的頭部空間是否有影響，二是沒有遮陽簾的全景天幕能否有效隔絕太陽光線。
針對第一個疑問，電車通的身高是172cm，坐在小鵬P7+的後排仍有一拳3指的頭部空間，腿部空間比較闊綽，在兩拳半左右。至於第二個問題，可以直接看下面的原圖，電車通基本沒有感受到很明顯的陽光直射的感覺，這點與十幾萬的小鵬MONA M03很相似。
圖源：電車通攝製
相對而言，可能讓小鵬P7+發展有所受限的是其驅動形式、續航里程等關鍵參數的可選性不夠豐富。
雖然小鵬P7+和小鵬P7i都屬於小鵬P7這一車系，官方對這兩款產品有着比較清晰的定位，前者更偏向舒適家用，後者更偏向運動操控。作爲更注重運動操控的產品，小鵬P7i不僅提供了兩驅和四驅版本，同時兩驅版還提供多種續航里程版本，這樣可以滿足需求更多的消費者。
圖源：電車通攝製
從目前已經公佈的參數來看，小鵬P7+只提供後置單電機的驅動形式，提供長續航版和超長續航版兩種續航里程，而超長續航版的電池容量爲76.3kWh，CLTC純電續航里程爲710km。
電池續航做得紮實確實是小鵬的看家本領，但站在消費者的角度，大多數用戶自然更希望在續航更紮實的前提下，將電池容量做得更高，在當下動輒使用100kWh電池組的純電動轎車市場，小鵬P7+的76.3kWh似乎真的還有提高的空間。
當然，小鵬P7+還沒有正式上市，期待在上市發佈會時官方可以給到更多驚喜。
（封面圖源：電車通攝製）