【汽車人】寶馬相綠氫，悅己亦悅人

文 /《汽車人》吳毓

時間已是金秋，但華晨寶馬“啓用綠氫燃料卡車”的消息，卻有驚雷震震。

華晨寶馬日前宣佈，成爲瀋陽加氫站的首位用戶，同時晉階國內使用綠氫燃料卡車執行物流的首家車企。

首位用戶與首家企業，固然值得慶賀。但除此之外，官宣中還有兩條暗線。

需求側，華通物流啓用綠氫燃料電池卡車，讓加氫站有了真實存在的客戶。供給側，“大容量風電離網制氫一體化”技術商用，中國華電可以開啓綠氫的規模生產。

市場端，瀋陽市、大東區政府推動中油綠能共建加氫站，實現“從無到有”的改變。而爲華通物流提供綠氫的，就是瀋陽市新建的首家加氫站。

用戶端，寶馬瀋陽生產基地自2018年開始使用液化天然氣卡車，2022年啓用純電動卡車，今年6月又開始試運行綠氫燃料卡車。不難想象，如果瀋陽市內加註綠氫的供應鏈能夠跑通，下一步就是遼寧全省、東三省，隨後就是華北與華中。

除了需求側與供給側、市場端與用戶端形成閉環，還有三項隱藏意義尤其值得關注。

首先，綠氫燃料電池卡車上路，爲撬動綠氫的大規模商用提供了一個支點。

在市場經濟體系內，規模往往是決定成長與收益的關鍵因素。今天已經獨步天下的滴滴美團摩拜，初期無不是依靠補貼、紅包、優惠券完成市場教育與產品打磨，進而培育千萬用戶規模。但應該看到，即使是那些已經隨風而去的競品，也從不缺少實實在在的價值。但是，誰能直擊需求痛點，誰能最快地找到可複製的規模增長通道，誰就是手握權杖的王。

供給與需求的規模決定了價格，而價格又會反過來影響生產供給量。氫能與綠氫的使用，目前也面臨同樣的挑戰與機遇。無論是佈局加氫站的資金，還是離線制氫的技術，都不缺少供給，但問題是需求在哪裡？高質量的需求何時可以形成規模？

華通物流啓用綠氫燃料卡車，堪比滴滴2014年推出的微信支付與紅包分享。提供需求的同時，其運行也具有示範效應，短期會帶動更多的物流企業加入其中，長期則會爲綠氫在遼寧省在東三省的規模化應用鋪平道路。

其次，華通物流對綠氫的需求，讓全國最大規模風電離網制氫示範項目的商用，有了現實意義。

據國務院國有資產監督管理委員會消息，中國華電遼寧鐵嶺離網儲能制氫一體化項目，具有25兆瓦離網風電制氫能力，也是我國最大規模的風電離網制氫示範項目。

離網制氫，是指將風光發電機組產生的電能直接轉化爲氫能。由於不受電網和容量限制，也無需繳納輸配電費用，不僅制氫成本大幅降低，綠氫認證也變得清晰簡單。上述兩個優勢，已足夠讓那些有意願推動供應鏈減排的企業成爲綠氫的忠粉。

再次，綠氫燃料電池卡車的規模化商用，對於寶馬氫燃料電池車FCEV的量產與銷售，同樣大有裨益。

寶馬集團已經宣佈，將於2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車。寶馬的研發能力、生產能力毋庸置疑，其技術積累、體系化實力也有目共睹。但另一方面，氫燃料電池乘用車的量產銷售，同樣需要氫能的製備、運輸與銷售。而這些基礎設施，很難依靠一家或幾家就撐起場面。

這就像純電動車的銷售與使用，充電樁、超充站的建設，即插即充無感支付的使用體系，需要依靠規模才能支撐。雖有企業自營，但在更大範圍與更長時間線上，仍要依靠社會協力。

據國家能源局數據，我國年制氫產量約3300萬噸，已是全球最大的制氫國。但氫能製備、儲運、加氫、燃料電池和系統集成等技術與工藝，僅是初步掌握。與此同時，氫能產業鏈中規模以上工業企業，仍集中在長三角、粵港澳大灣區、京津冀等區域……雖然構建清潔低碳、安全高效的能源體系已是大勢所驅，但氫能產業的高質量與規模化應用仍是短板。

華晨寶馬推動華通物流將綠氫燃料卡車納入商業運作，可以視爲寶馬集團對於在國內啓用氫燃料電池乘用車的一次路演。它或許規模不夠大，但運行的模型、維護的數據真實不虛；它或許成本仍然居高，但實實在在地拉動綠氫製備、儲運與供給的發展。這是華晨寶馬的一小步，也是綠氫產業鏈的一大步。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。