慕尼黑車展，成了上海車展的下半場
在慕尼黑，許多人發現奔馳、寶馬的展臺並不如前些年人氣沸騰，來往觀衆不約而同被吸引到比奔馳展臺還大一號的比亞迪展臺。作爲創始人和董事長，王傳福並沒有上臺發表演講，只是靜靜坐在臺下看着這一切。
寶馬董事長齊普策對這一景象並不感到意外，談到比亞迪時，他說：比亞迪在中國市場已經取代了大衆的位置。但他可能沒想到，比亞迪發佈會一結束，王傳福就直奔寶馬展臺，還停留了很長時間，後來去其他展臺逛了一圈，也不過是走馬觀花。王傳福們的野心，或許並不止於成爲大衆這麼簡單。
長久以來，慕尼黑車展都是BBA、大衆等德國車企的主場，畢竟就在自己家門口，寶馬總部離這次慕尼黑的舉辦地開車只要20分鐘。但今年的慕尼黑車展幾乎快成了中國人的主場——中國是除了德國之外參展商數量最多的國家。據官方統計，本屆慕尼黑車展上有近50家中國企業參展，比上一屆增加了一倍還多，約佔總參展企業的7.4%。他們掀起了一場產品、技術和解決方案的攻勢，將已經逐漸的衰落的慕尼黑車展當做了他們大秀新能源肌肉的秀場，而歐洲車企不得不迎接當地車展觀衆們審視比對的目光。
01
“入侵”的中國人
許多中國車企在深深捲入產品戰、價格戰之後，都將目光投向了歐洲這片淘金熱土。歐洲對碳排放的要求日益嚴格，對新能源汽車的需求正快速增加。2023年上半年，歐洲31國的新能源汽車滲透率已經達到了21.5%。2018年到2022年，歐洲新能源汽車銷量的年均增長率爲58%，僅次於中國（61%）。
另外，國內零跑董事長、CEO朱江明認爲，“僅靠中國市場無法成就成熟的車企，汽車必須擁抱全球化。”國內新能源產業優勢日漸成熟，完成從本土車企到全球車企這一重大跨越，“牆內開花牆外香”，在海外以更高的溢價反哺自身，成了許多有夢想的車企所必須面對的課題。
近年來，蔚來、愛馳汽車、嵐圖汽車、威馬汽車、小鵬汽車等“造車新勢力”進軍歐洲市場，取得了一定的市場份額；上汽、一汽、吉利等傳統汽車廠商的新能源產品線也紛紛進軍歐洲市場。本次車展上，比亞迪、零跑、阿維塔、小鵬、名爵等9箇中國品牌參展，佔到整個車展乘用車名額的三分之一。
德國《焦點》雜誌的一期封面報道上，整版紅色封面傳達出一種緊張的氣氛，標題“中國的貪婪”帶有強烈的批判色彩，將中國車企帶給歐洲的焦慮表達得淋漓盡致。
最讓歐洲人焦慮的毫無疑問是比亞迪。本屆車展上，比亞迪攜海豹（參數丨圖片）、宋PLUS EV冠軍版、元PLUS（海外命名爲BYD ATTO 3）、海豚、漢以及騰勢D9亮相。值得一提的是，車展期間宣佈在歐洲上市的海豹，兩個版本分別是44900歐元（約合人民幣35.3萬元）和50990歐元（約合人民幣40萬元），已經是國內海豹的2倍，甚至高於特斯拉Model 3在歐洲的起售價（42990歐元），這是一個非常自信的定價。
雖然還在出海早期階段，但比亞迪的電動紅色公交車已經行駛在歐洲許多國家的大街小巷，一些消費者對比亞迪已經並不陌生。比亞迪在歐洲，也並不打算複製以價換量的路線，顛覆性技術的影響力，往往能跨越語言、文化和國界。
比起2021年5月開始進軍歐洲市場的比亞迪，零跑的姿態更加主動、進取。零跑今年4月正式出口首批T03到以色列，在慕尼黑車展上，零跑又展示了全域自研最新成果——“四葉草”中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0架構），以及基於該架構打造的首款全球車型零跑C10，並正式宣佈了全球化戰略。
在發佈會後，朱江明透露他們在以色列和法國已經有經銷商，希望通過慕尼黑車展找到更多合作伙伴，今天上午就有很多經銷商對他們感興趣，說着說着就樂開了花。
中國車企們刷滿存在感的方式各有不同，阿維塔和小鵬，直接鑽入市區腹地的國王廣場。當充滿未來感的熒光綠國際版P7i駛入哥特式和文藝復興建築之間，古典美學和現代科技之間產生了一種奇妙的對撞，勢必要震撼傳統汽車工業強國的消費者。
而來自中國的供應商們也成了歐洲車企關注的焦點。有媒體恰好在一間玻璃幕牆會客間外拍到，寧德時代董事長曾毓羣正坐在中間，滿面春風，迎來送往。慕尼黑車展在這一刻，似乎成了上海車展的下半場。
02
德國人背水一戰
來勢洶洶的中國人再次揭露出一個顯而易見的事實：歐洲傳統汽車製造商與中國車企之間的差距在擴大。面對這股一路從東方燒過來的新能源戰火，一向自詡領先的那些先行者反應不盡相同。
有些車企信心不足，只好把焦慮寫在臉上，看起來至少還在想辦法，沒有躺平。Stellantis集團的首席執行官唐唯實表示，“高性價比的中國電動汽車正在‘入侵’歐洲，我們將用自己的電動汽車陣容攻勢進行反擊，並計劃削減製造成本和價格。”雷諾更是直言，無力參加與特斯拉和中國企業正在進行的價格戰，“維持合理售價區間並調整固定成本”看起來是更好的策略。
大衆的反應更值得玩味。在外國媒體大肆渲染焦慮情緒之時，極力否認自己的焦慮，卻又在實際行動中透露出內心的一絲矛盾。面對“中國威脅論”，大衆CEO奧博穆稱，“近幾十年來，中國人已經學會了如何製造汽車。但是我們擁有車輛專業知識，我們有質量水平，我們有品牌傳統。新來者不具備這些。”
作爲傳統車企中應對電動化、智能化態度最積極的一家，大衆在歐洲和北美的確成績不俗，集團在上半年收穫了18%的營收增長。但中國市場的下滑趨勢卻難掩疲態。零售數據顯示，8月大衆在中國市場銷量最高的電動車型是ID.3，賣了7985輛，代價則是比歐洲市場低一半還不止的價格。
ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 分別賣了2646輛、1665輛，而ID.6 CROZZ和ID.6 X更加慘淡，月銷量分別只有551輛、358輛。近幾天大衆宣佈全新純電動車全系破價銷售，比如ID.4 CROZZ，直降4.8萬元，售價已經下探到14.59萬，進入零跑C11、深藍S7的價格帶。
大象席地而坐時並不會開心。所以關於價格戰，齊普策警告說，“歐盟的2035年內燃機禁令正將歐洲車企推向與中國競爭對手的價格戰，而歐洲車企不太可能獲勝。”“入門級汽車細分市場將要麼消失，要麼由非歐洲製造商佔據。”
慕尼黑車展上全球首發的BMW VISION Neue Kiasse全新純電概念車，可以視爲是寶馬面對未來發起的一次總攻，這將是新一代電動車平臺車型的預演，2025年將量產，先期將投產一款轎車和一款SUV車型，量產版的新世代車型也將於2026年在中國國產，以及後續還將基於寶馬新電動車平臺陸續推出6款新車型。
這款概念車引入了第六代BMW eDrive電驅技術和全新的NCAR（New Cluster Architecture）架構，用極其創新、先鋒的設計，和對未來出行生活方式的講述，捍衛高端調性。BMW全景視域橋等設想中，也能明顯看出在討好中國市場消費者的偏好。
對於未來的發展走向，奔馳CEO康松林的表達偏於保守。他直言，未來電動車的生產成本仍將高於內燃機車型，逐漸激烈的車市競爭會讓純電動車的生產成本高居不下，而梅賽德斯-奔馳要在不改變豪華DNA的前提下去迎合市場。這種策略決定了奔馳一定會收好焦慮，展現出自身最篤定的一面。
本次車展上，奔馳一口氣發佈了新款 EQA、新款 EQB、新款 EQV、全新奔馳 E 級插混、奔馳 E 級全地形旅行車、全新奔馳 CLA 級概念車和奔馳 Vision One-Eleven，從這個新車數量背後體現出的數字化能力和工程化能力上，先聲奪人地向對手展現出一種壓迫感。全新CLA級概念車頗具爭議的“LV老花”外觀，擺明了是要在“老錢豪華”的道路上一路矇眼狂奔，留住那些對品牌敏感度較高的消費者。
不論展現出的情緒是積極進取還是沉穩篤定，奔馳、寶馬仍然面對着一個共同困境——等到概念車量產時，曾經是亮點的技術，或許會繼續落後於迭代狂卷的中國車企。各家新技術推陳出新，但暗地中仍在彼此凝視，暗暗較勁。
這並不一定是壞事，9月5號，德國總理帶傷前往慕尼黑車展，爲“焦慮不安”的德國車企加油鼓勁：“競爭應該激勵我們，而不是嚇到我們。”他指出，過去幾十年間，德國汽車工業分別受到來自日本和韓國的競爭；如今，來自中國的電動汽車也將爲德國車企提供“創新驅動力”。合理的競爭不同於內卷，痛苦雖然無法避免，但勢必激發全球汽車產業不斷向上的活力。
03
“魅力攻勢”能取悅歐洲？
“魅力攻勢”能取悅歐洲？不久前，雷諾中國董事長、CEO，賓理汽車董事長蘇偉銘在一場行業活動上說，“汽車行業的內卷，已經讓很多企業走到了‘要麼盈利，要麼退出’的地步，汽車行業走到了必須尋求突破的十字路口。”對於許多中國車企來說，必須要去海外市場拿到更多利潤，是出海的第一驅動力。但出海並非一路坦途，歐洲市場，向來很難被拿下。
首先，關稅等保護主義政策就是第一道難關。法國爲了阻擊中國電動車，直接宣佈對中國電動車限制補貼。汽車集團們在面臨中國車企帶來的競爭壓力時，還會向政府施壓。此前安聯集團作爲金融大資本，曾 試圖左右政策的制定，大力“邀請”中國車企進駐到歐洲建廠。
緊接着的第二道難關，就是如何融入歐洲生態，做好管理上的調整。由於地緣衝突，能源供應問題可能長期存在。加上歐洲的環保、勞動保護要求比國內更爲嚴苛，此前特斯拉在柏林建廠，就吃了環保的大虧。還有在設計上、產品體驗上，歐洲人一貫是挑剔的，他們可能對中國人喜歡造大車的理念嗤之以鼻。
中國企業的應對方案是，用歐洲人熟悉的面孔，用歐洲人習慣的方式去打動他們。沃爾夫岡 · 約瑟夫 · 艾格在現場講解比亞迪“海洋美學”，他曾經擔任奧迪集團設計總監。阿維塔科技首席設計官Nader Faghihzadeh揭幕了驚豔全場的阿維塔12，他是深耕寶馬多年的設計師，設計過寶馬 7 系和寶馬 6 系的轎跑版本，將這種歐洲人喜愛的轎跑設計表達延續到了全新的智能電動車上。
一輛車的發佈還不是最難的，最重要的難題還是怎麼把車賣出去。建立品牌認知度是一個長期的工作，比亞迪的解法是與當地經銷商合作，到今年年底，比亞迪在歐洲的經銷商數量將達到200家。蔚來、小鵬、極氪、領克等不少車企都已經在歐洲一些國家佈局了直營店。而小鵬則是通過與傳統強勢車企合作，獲得了極其寶貴的大量曝光和信用背書。而在消費者買單之前，也必將當地基礎設施、服務體系和網點等因素考慮在內。
2022年，我國汽車商品出口金額排名前十位國家依次是美國、墨西哥、俄羅斯聯邦、比利時、英國、日本、德國、韓國、澳大利亞和阿聯酋，中國車企出海歐洲，有待爭取的市場空間還很大。在剛剛過去的8月，比亞迪在歐洲14國一共賣了2659輛；長城只有一款FUNKY CAT（好貓），賣了2273輛；而蔚來的這個數字是522輛。
兩年前，《法蘭克福匯報》（Frankfurter Allgemeine Zeitung）在採訪蔚來創始人李斌時，還直言不諱地形容蔚來“在歐洲還是無名之輩”，李斌也不厭其煩地向他們解釋諸如“我們是誰“、“我們是做什麼的”這類問題。
兩年之後，雖然蔚來的車在歐洲賣得並不多，但德國人看待它們的眼光已經變了。他們對高速成長的中國汽車產業和技術變革滿懷好奇，希望從其中找到搭上時代快車的機會，但又藏不住潛意識裡的忌憚。今年慕尼黑車展上，李斌聽到的問題變成了“德國公司應該害怕中國公司嗎？”他用一種帶有安撫意味的語氣說，不用怕，“德國的公司都非常優秀”，“明天我們有一個德國的合作伙伴大會，有超過100多家合作伙伴會到現場”。
在零跑發佈會後的採訪上，朱江明展現出了中國人的靈活身段，“零跑全球化是兩部分，一部分是技術的輸出，一種是零跑品牌產品的輸出，我們要不拘一格用各種形式找合作伙伴，用各種模式去找合作伙伴做到全球化。”
“比如說他是某個國家數一數二的企業，他也想參與新能源，他可以做OEM也行，或者是他有一定的汽車生產能力，但是電動化慢了一點，零跑是第三種模式，可以整車平臺級的合作。當然，也可以所有三電的核心零部件，或者僅僅是一個我們的電子電氣架構這樣的技術都可以”。
總而言之就是，任何形式的合作，中國人都可以談。這就是慕尼黑車展和上海車展的區別。上海車展是用硬實力告訴世界，中國電動車在崛起。而慕尼黑車展則是中國人的“魅力攻勢”，希望把歐洲人不要關閉自己的大門，甚至把歐洲人拉到自己這邊。