馬斯克繼續“膨脹”！

作者：普子胥

當地時間3月1日，馬斯克在特斯拉投資者日上現身說法“宏圖計劃第三章”，有關於人類可持續發展未來、有關於如何淨化這顆“骯髒”地球等宏大話題——儘管資本市場收穫了些微“噓聲”。特斯拉當日收跌1.43%，盤後一度跌近6%。

但馬斯克對特斯拉“小目標”的定義，尤其值得國內友商們的關注，甚至是“警惕”：

“到2030年，特斯拉可能會有10款車型，年銷量達到2000萬輛。”

“對於絕大多數人來說，價格是限制銷量的重要性因素，並不是人們不想要汽車。”

“中國市場份額增長強勁，降價帶來巨大需求。”

......

中國、降價、規模——如果抓住這些關鍵字眼，那麼，自2023年以來特斯拉在中國新能源乘用車市場掀起的“價格戰”，從馬斯克口中，至少不會停在當下：這條“鮎魚”，正憑着自誕生虧損十餘年後積攢的規模效應，開始全面進攻。

而這對新能源國產品牌來說，或許不是一個好消息。

一、馬斯克變身“鮎魚”

如何達成“中國市場份額增長強勁，降價帶來巨大需求。”馬斯克的答案是讓特斯拉變成一條“鮎魚”，反覆攪動市場。

事實上，2022年下半年至今，特斯掀起了至少5次降價。

而最爲直觀的一次，則發生於今年1月初，特斯拉中國官網顯示其國產車型全系降價。其中，Model3起售價降至22.99萬元，ModelY起售價降至25.99萬元，創下歷史最低價格。而這樣的直觀結果，則是特斯拉僅在1月9日至1月15日期間，其在華日均銷量同比增長76%，達到1.27萬輛。

儘管，在此次大會提問環節，馬斯克拒絕回答特斯拉下一代汽車的細節問題。但今年以來連續幾次的降價以及對下一代低成本車型平臺的期待，讓特斯拉今年的股價已經累計上漲了約60%。

雖然，特斯拉ModelY車型在近期價格調高，但結合其現有四款車型來看，特斯拉整體覆蓋區間仍在20萬元以上。而這直接導致，特斯拉車型起售價已與中國不少本土造車新勢力的同類車型處於相近價格區間。

如此“貼臉競爭”，便是國內20-30萬價位的國產車型相繼降價：今年以來，包括小鵬、AITO問界、零跑、飛凡、蔚來、極氪等相繼出臺了降價優惠舉措。

“今年以來，由於特斯拉降價，訂購了其他車企同價位的電車的用戶，開始大量退單。”此前，中國全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇在接受本站科技採訪時分析稱，20-30萬新能源電車價格區間工業成本，大致在6折左右，具有較大的降價空間，而特斯拉降價對這一價位的國產品牌衝擊是巨大的。

在中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，市場的價格戰或許難以避免。

“市場的價格戰也是正常要進一步開展的。”崔東樹向本站科技表示，企業要提升自己的技術實力與產品能力，有效的提升自己的競爭力：“實現在市場中選擇合理的市場的站位，選擇合理的市場的一個位置，適合自己的發展。”

除了特斯拉降價影響之外，當下國產新能源產商面臨國補退坡、消費預期減弱、去庫存壓力等多重壓力：事實上，2022年中國新能源汽車銷量達到了近700萬輛，同比分別增長93.4%。而公安部數據顯示，2022年全國新註冊登記新能源汽車535萬輛。而銷量和註冊量相差近200萬輛，則直接反映出電動車的庫存佔比頗高。

二、持續降價，馬斯克打了什麼“小算盤”？

是什麼支撐起特斯拉這一波降價？

馬斯克在此次投資者日上提出了自己的構想，即到2030年每年生產2000萬輛電動汽車，而這可能只需10款車型來實現：作爲比對，當下大衆和豐田等傳統汽車製造商目前的年產量約爲1000萬輛。

“特斯拉是利潤最高的，它有降價空間，現在已經達到規模經濟效益。但是蔚來、小鵬他們2022年銷量只是10萬輛級別，沒有達到規模經濟效益，而且處於虧損狀態。”新能源汽車分析師張翔曾對本站科技表示，規模對於新能源車企而言，重要性不言而喻。

一個直觀例子發生在上世紀：首創流水線生產法後，福特汽車年產量從1萬輛迅速突破到10萬+輛。其他汽車動輒兩三千美元的售價，福特只賣850美元，但其仍能具有較高的利潤。到了1927年，福特推出的T型車，售價更是低至290美元，福特在美國的市場佔有率接近50%。

事實上，2020年全年特斯拉股價上漲了743％，核心原因源於其超50萬銷量，最終實現扭虧爲盈。即便彼時特斯拉出貨量，相較全球約7000多萬輛汽車銷量只佔一小部分。

而隨着產能的提高，規模效應凸顯，特斯拉的市值節節攀升。在2020年實現IPO10年首次扭虧爲盈後，2021年，特斯拉股價在11月到達歷史高價，突破每股400美元；同年，特斯拉公司淨利潤也打破紀錄，達到55.19億美元。而這一年，特斯拉全年交付量達到93.62萬輛。

儘管，特斯拉財報顯示其2022年全年的交付量約爲131萬輛，距離馬斯克宏大的“2000萬”銷量相去甚遠，但規模效應如同啓動緩慢、但後期速度越快的飛輪——事實上，2022特斯拉淨利潤已達125.83億美元，同比增長127.79%。

取得規模效應的特斯拉具有着高達28.5%毛利率，已經成爲行業第一：本站科技在比對特斯拉與豐田最新一季財報後，發現特斯拉單車的毛利率已經是豐田的8倍。

不獨特斯拉，規模效應在比亞迪身上也在同步印證：2017年-2021年，比亞迪歸母淨利潤分別爲40.66億元、27.80億元、16.14億元、42.34億元、30.45億元。而2022年第三季度，隨着銷量激增，比亞迪2022年前三季度毛利率同比上升2.92%至15.89%，第三季度末歸屬於上市公司股東的淨利潤93.11億元。而僅僅第三季度，其淨利潤便就突破50億大關。

“比亞迪2021年之前賺什麼錢了？一年賺個十幾億不得了。但爲什麼2022年突然賺這麼多錢？規模上來了，整個邊際成本的算法就不一樣了。”李金勇告訴本站科技，比亞迪和特斯拉的規模效應的成功，帶給了整個行業更多的思考。

而有關於規模效應，馬斯克或許並不滿足現狀。

事實上，雖然此次投資者大會，馬斯克並未透露新車更多細節。但此前馬斯克曾表示，接下來的新車，成本售價會是目前在售車型中價格最低的Model3的一半，並去衝擊10萬-20萬檔。

而這也是特斯拉十多年來的一個核心邏輯——從ModelS、ModelX、Model3和ModelY共4款純電動汽車——特斯拉從高端走向大衆，價格下探走低，盯住的就是規模。

“當下汽車市場的主體結構，其實是一個橄欖型。經濟型車型是消費的主力區間。所以，新能源汽車主力市場價格區間向下遷移是必然的。”青域資本聯合管理合夥人牟穎對本站科技談到，特斯拉憑藉其工程化能力和規模降本優勢形成的盈利空間，以主動降價擴大競爭優勢，爭取更大的市場份額，是必然的。

作爲橫向比對，國產造車新勢力普遍處於虧損狀態。而何時盈利，也成爲國產造車新勢力的普遍性問題。事實上，當下特斯拉降價前賣一輛車近7萬元的利潤，即便到了降價後也有3萬元的利潤空間。然而，蔚來、小鵬、理想則處於賣車虧損的狀態，2022年三季度賣一輛車分別虧10萬、8萬、6萬。

“對現在10萬和20萬年銷售車型來說，機會還在。”李金勇表示，規模中等車企，敢不敢去跟隨特斯拉降價，敢不敢壓縮成本拼一個未來，搶佔市場，已經到了考驗企業領導者們戰略決策的關鍵時刻。另一方面，規模效應會決定未來車企的直接生死，對那些年銷售就不到1萬臺車的品牌來說，其實就是死得早和晚的事。

三、成本與考驗

值得注意的是，此次大會上，特斯拉首席財務官柯克霍恩表示，下一代汽車目標是由更多人同時組裝，組裝成本降低50%。這意味着下一代汽車的成本，也將低於特斯拉目前的所有汽車。

柯克霍恩還說道，到2022年，Model3每輛車的成本已經降低30%；弗裡蒙特工廠目前的生產效率是2018年的兩倍。相較於傳統汽車製造商，特斯拉的管理成本要少60%至70%。

事實上，特斯來爲人們熟知一體化壓鑄技術以及底盤電池一體化設計，正是這一降本思路的典型。其中，特斯拉汽車一體化壓鑄在製造成本、生產效率、人力成本、材料回收等多方面具備優勢。數據顯示，採用一體壓鑄後車底的ModelY相較Model3後車底縮減79個零部件，焊點由700至800個減少到50個，車底重量降低30%。

不僅如此，作爲特斯拉產能核心上海超級工廠——2021年，特斯拉全球交付量達到93.6萬輛，其中上海超級工廠交付了48.41萬輛，佔比超過一半——其在中國市場供應鏈的成本優勢，也是特斯拉成本持續走低的一大原因。

按照特斯拉的說法，與美國工廠的Model3生產系統相比，上海超級工廠每單位產能的資本支出減少了65%。

此外，從2019年到2022年特斯拉在中國供應化比例一度從50%左右上升到95%。大到電池底盤，小到方向盤、安全帶，特斯拉中國本土供應商幾乎一應俱全，這令不少人直呼：“除了車標，其他全是中國造。”

而這種種因素左右下，2019到2021年，特斯拉毛利率從21.2%提升至27.9%。

值得注意的是，大會現場特斯拉高管DrewBaglino確認，特斯拉在德州的鋰冶煉廠已經破土動工，將於今年年底開始在該工廠試運行精煉鋰。目標是在12個月內開始生產，將鋰精煉成電池級鋰化學品。

近年來，鋰電池上游成本持續飆升，正成爲各大廠商的一大“心病”：2022年12月至今，碳酸鋰保持3個月連跌態勢達到40萬元/噸，相比去年新能源汽車補貼退坡前的高點60萬/噸已經大幅下降——但即便如此，如今的價格相較2020年的4萬元/噸，仍然暴增了十倍。

在接受本站科技採訪時，真鋰研究分析師墨柯表示，碳酸鋰價格受供需關係以及前幾年產能釋放影響，未來價格將會走低，但在當下，40萬元/噸價格仍然較高。

事實上，不獨特斯拉，近年來車企向上遊原材料的產能開拓，已經成爲一種趨勢。

然而，在特斯拉掀起價格戰、盯住更大規模市場佔有率時，國產中小新能源車企的挑戰遠遠沒有結束。

“新能源汽車經過十幾年的發展，誕生出了一批像比亞迪、特斯拉這樣研發能力強、產品供應鏈成熟完善、產品線豐富多彩的主機廠。”中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘在接受本站科技採訪時表示，多年來中小車企甚至包括部分新勢力造車企業，由於產品供應鏈過於依賴社會化，一旦遭遇原材料價格暴漲、芯片短缺、零部件供不應求的困境時，就會顯現出抗打擊能力羸弱的問題。

而在研發、車輛交付和營銷能力都不具備強大的競爭力時，尋求融資輸血將變得更加困難：“即使自然界冬去春來，它們的日子也將繼續面臨嚴冬的考驗。”