兩次流拍後，廣汽菲克工廠起拍價再降3億元

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

兩次拍賣無人問津後，廣汽菲克長沙工廠開啓第三輪拍賣。

廣汽菲克管理人9月2日發佈公告稱，廣汽菲克長沙工廠將進行第三次掛網拍賣，本次起拍價按上一次流拍價的80%即約12.25億元，保證金1億元，公示期15日，2024年9月17日10時開拍至2024年9月18日10時止。

此前，廣汽菲克長沙工廠已進行過兩次拍賣，均因無人出價流拍。7月20日，廣汽菲克長沙工廠首次拍賣，起拍價爲19.15億元；8月5日第二次拍賣，起拍價定爲15.32億元，較首次拍賣定價下調了3.83億元；此次第三回拍賣，爲吸引潛在買家參與，起拍價再下調3.07億元。

接連兩次流拍後，廣汽菲克長沙工廠暫緩第三次拍賣，並再次積極對接當地政府招商部門及少數意向投資企業，目前暫無確定的投資企業，遂進行第三輪掛網拍賣。

有法律行業人士指出，按照破產拍賣的一般程序，破產資產一共有三次拍賣機會，如果三次都流拍後法院將會對資產進行變賣或在債權人願意接受的情況下以物抵債。

成立於2010年3月的廣汽菲克由Stellantis集團和廣汽集團分別持股50%。曾幾何時，主打懷舊情懷的廣汽菲克曾被捧上神壇——2015年Jeep品牌在華實現國產，隨後相繼導入Jeep自由光、自由俠、指南者三款國產車型，一度帶動廣汽菲克銷量攀升。2017年迎來高光時刻，在未有新產品投放的情況下，銷量達到22.23萬輛，同比增長23.6%。

但進入2018年，隨着中國汽車市場結構性變化，包括廣汽菲克、長安福特、神龍汽車、東風雷諾在內的二線合資品牌銷量開始出現大幅下滑。數據顯示，2018年~2021年，廣汽菲克銷量分別爲12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，連續四年銷量下滑，併成爲廣汽集團銷量跌幅最大車企。

持續的銷量下跌讓廣汽菲克的財務數據並不好看。2017年廣汽菲克淨資產達到峰值44.22億元，之後持續虧損，2020年其淨資產減少至-3.31億元，2021年全年淨虧損31.69億元，2022年上半年這一數字爲6.49億元。

廣汽集團高管直言“（廣汽菲克）虧損太大了，調整不過來，一年30億誰也受不了。”

截至2022年9月30日，廣汽菲克(未經審計)總資產爲73.22億元，總負債爲81.13 億元，資產負債率達110.80%，資產已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。2022年10月，廣汽菲克因實際資產無法清償全部債務且已基本停止經營，向法院申請破產，正式進入破產程序。

廣汽菲克在長沙和廣州有兩大生產基地，2021年廣州工廠停產，後被廣汽埃安接管；長沙工廠一期產能規劃16.4萬輛，2022年有消息稱零跑、比亞迪等有意接手該工廠，但未有後續。

伴隨燃油車市場份額急劇萎縮，賣廠瘦身、關停產線的企業不在少數。北京現代此前以兩折價格低價出手了重慶工廠；理想汽車北京純電工廠的前身是北京現代一工廠；同樣位於長沙的廣汽三菱工廠在三菱退出中國市場後也被廣汽埃安接手；今年日產關閉常州乘用車工廠，廣汽本田、東風本田均有部分產線關停。

業內普遍認爲，汽車行業的兼併重組有利於完成過剩產能的出清，實現產業整合。但燃油車整體產能過剩的情況下，產能交易市場供過於求。即使賤賣資產，企業也很難如意找到接盤對象。

曾經在中國汽車市場上“獨領風騷”多年的合資品牌正走在十字路口，要麼出衆，要麼出局。從菲亞特到長安鈴木，從長安標緻雪鐵龍到東風雷諾，從廣汽菲克到廣汽謳歌，邊緣合資品牌的退場正在成爲常態。退出後，過剩產能如何處置、在崗工人如何安置、經銷商如何善後、售後服務如何保障也將是這些汽車企業必須面臨的問題。

得益於新能源汽車市場的增速遠高於燃油車市場，對電動車投入更多資源的中國品牌的市佔率持續攀升，已拿下近六成的市場份額。今年7月新能源乘用車國內月度零售量首次超過燃油乘用車，新能源車滲透率首次月度突破50%。

此消彼長，豪華品牌和主流合資品牌的市場份額出現不同程度下降。今年以來，依賴燃油車大盤的外資品牌全面承壓，新能源轉型步伐緩慢，銷量低迷、降價、減產、裁員降薪等屢見報端。

“站在行業角度來看，過去幾年裡汽車產能過度釋放，在高光之下，沒有人會想未來可能發生的事情。包括市場的形勢、主機廠的團隊、銷售公司的管理和經銷商的運作都會影響一個汽車品牌的發展。”有業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，電動車的普及加速了自主車企的崛起，面對產品形態和商業模式與傳統燃油車市場截然不同的新能源汽車市場，部分合資品牌未拿出足夠的行動和成果，加上“價格戰”，不少車企陷入到被動局面。