空中加油分軟硬 皆考驗飛行技術

幻象2000以浮錨加油管加油。（北約新聞照）

美軍F-18不慎將浮錨加油漏斗扯下。（美國海軍）

在討論臺灣是否要取得空中加油機之前，要先認識空中加油機的種類與加油的方式。空中加油分爲2種類型，一種是以拖曳式軟管與飛機的加油探頭對接的「浮錨式」，另一種是以硬式加油管與飛機的受油口所對抗的「飛桁式」。

「浮錨式」的構造簡單，加油機的設計門檻也低，許多運輸機在加裝供套件之後，就能搖身一變成爲加油機，美國陸戰隊的KC-130加油機就是C-130加裝套件而形成。更明顯的例子是美國海軍在KA-6D加油機退役之後，很長一段時間沒有專職加油機，因此就由F/A-18E戰鬥機來代替，只要加裝供油套件，F/A-18E戰機也就可以爲戰友加油。

原本不具備空中受油能力的戰機，在加裝加油探頭與修改供油系統後，也可以接受空中加油，比如巴西的F-5E戰機就完成改裝，座艙旁增加了加油探頭。

不過，浮錨式的缺點是對受油者的技術要求較高，飛行員必須仔細的將加油探頭與漏斗狀的供油浮錨仔細對接、鎖定，才能開始加油。浮錨持續受到氣流影響，假如氣流較不穩定，就很難與浮錨對接，過往也曾有飛機持續無法與浮錨對接，導致飛機油料耗盡的案例。成功對接以後也不能休息，要持續保持兩架飛機的飛行速度，否則受油飛機可能把浮錨扯斷的危險。

至於飛桁式，則是美國空軍所發明，採用一支可調節方向的硬管，對着飛機上的受油口對接，目前主要的加油機是KC-135「同溫層加油機」(Stratotanker)與KC-10「擴張者」(Extender)，這2種飛機都是以大型噴射客機爲基礎而衍生的加油機，KC-135是使用波音707客機的機體，KC-10是以麥道MD-10客機的機體，其中KC-135的數量相當多，約800架，如今仍有相當多的數量服役中。

由於加油管是鋼質，可承受較大的泵浦壓力，因此加油效率很高，每分鐘加油量能達到6000公升以上。而且受油飛機只要穩定的保持高度與速度，其他工作就由加油機上的專業人員來執行。

然而，受油飛行員輕鬆，也就意味着加油機人員的辛勞，加油機人員必須仔細的控制加油管的小翼，與受油飛機的受油孔對接，被形容爲「在狂風中穿針」的困難。

目前美國空軍準備以最新式的波音KC-46「飛馬式」(Pegasus)加油機來取代KC-135與KC-10，KC-46有先進的即時數位影像系統，能使加油員更容易完成工作。但是實際操作卻發現，即時數位系統的立體感不足，加油探頭經常摩擦受油口附近，然後才能完成對接。這樣的問題對相當重視匿蹤的F-22、F-35是重大缺點，因爲5代戰機的匿蹤效果，很大程度與戰機的外層塗料與表面平整有關，加油探頭把機身外的塗層給「刮花」，對匿蹤效果是明顯的傷害。