進口汽車銷量啓示錄:跑得穩>跑得快
導語
Introduction
中國市場進口汽車的銷量波動雖然劇烈,但逆勢增長的雷克薩斯啓迪行業:長期跑得穩,勝過一時跑得快。
作者丨卡 曼
責編丨曹佳東
編輯丨何增榮
車市風雲(參數丨圖片)變幻還在加劇,從國產車市場的劇烈內卷,到出口業務的高歌猛進,再到進口車板塊的“冰火兩重天”。
由於10月份我國進口汽車同比跌幅達到45%,創下近年來同期最低,因此不乏有聲音高呼“進口車崩盤”。
然而對數據的分析倘若僅停留在簡單的“漲跌”表象,是無法深刻理解背後的行業規律。在進口車大盤內部,呈現出非常明顯的分化狀態:豐田、雷克薩斯爲代表的東方品牌進口銷量還在逆勢上升,而歐系和美系等西方品牌則顯著滑坡。
回顧進口車五年和十年發展歷程,在進口銷量達到2014年的143萬輛巔峰之後,進口汽車銷量就持續跌落,每年大約降低8%左右,2020年跌破百萬輛,2023年創80萬輛新低。
但這並不意味着所有進口汽車品牌都一起下行,“大家都是差生,所以無須挨批”。當東方汽車品牌在中國進口車市場持穩,我們更應該將目光貫穿到背後的本質——求穩大於求快,一衣帶水的東方進口汽車品牌更契合新時代中國市場訴求。
快與慢,着實是對立又統一。
落後就要捱打,而一味強調快速,難免陷入功利的凡俗和偏執的窠臼,忽略了慢和穩的力量。德國民諺說:“穩定慢行也能走遠。”無巧不成書,俄羅斯也有一句格言:“走得慢點,走得遠些。”
在瞬息萬變的中國汽車市場,與其將所有力量功利地投入眼前的短期業績中,倒不如仔細思考如何走出長期主義的坦途路徑。
“萬綠叢中幾點紅”
“中國進口車市,十年來快跌去一半!”當流通協會等機構發佈相關數據,不少業界人士感嘆。
以2024年10月爲例,我國進口汽車銷量爲4.4萬輛,同比下降45%,環比9月下降21%,堪稱“腰斬”。
“1字頭”的年代,幾乎就是進口車市年銷量百萬輛的年代,從2011年的104萬輛,到2019年的105萬輛,以最高峰2014年的143萬輛爲中心軸,隱約有點兒“先升後降”的對稱。
今年1-10月,進口汽車累計銷量58萬輛,同比下降9%。據此推算全年大約在70萬輛左右,倒回2010年之前的水平,不到2014年的一半。
如此衰減,進口汽車市場還重要嗎?
在2014年進口車銷量巔峰,143萬輛對比國內汽車銷量2,349.19萬輛,佔比大約6%。十年後的今天,70萬左右的進口銷量,在國內車市佔比大約爲3%左右。但就是這3~6%的市場份額,卻發揮了無可忽視的作用。
首先,進口汽車以豪華品牌爲主,在2017年佔進口車銷量77%比重,到2022年上升到91%;價格超高的超豪華品牌,則基本上在0.5~1%之間徘徊;主流品牌車型,往往銷售的產品價格也頗爲不菲。
因此,高價進口車對海外車企而言,單車利潤相當可觀。甚至部分奶牛車型能夠將配額作爲“給經銷商的獎勵”。
其次,進口車的原產地身份,代表着所謂的“純正血統”,往往也由於其高端性,扮演着技術標杆、生活方式風向標的角色。汽車品牌影響力,就在這種角色裡被反映,也同時被鞏固。
顯然,進口車市仍然是全球車企無可小覷的重要環節。
然而,在市場整體下行的同時,總有品牌能夠逆流而上。甚至,是長期穩步上行,而非一時衝高。
1-10月累計進口銷量,豪華品牌中有兩家實現同比增長,分別是雷克薩斯的7%和MINI的6%。計入非豪華品牌之後,豐田也實現了較高的同比增幅。整體上,東方進口汽車品牌的增速遠遠甩開了西方汽車品牌。
從進口汽車銷量冠軍頭銜維度分析,雷克薩斯從2019年開始連續蟬聯桂冠四年,2018年和2023年都是微弱差距摘銀。今年前10月,雷克薩斯累計銷量14.9萬輛。
也正是由於豐田和雷克薩斯的強勢表現,2024年進口車市場,日系車超越德系車成爲進口車來源最多的國家系別,累計銷量17.4萬輛。
日系和瑞典系,累計進口銷量都達到5%,是累計銷量過萬系別中,僅有的兩家同比正增長的系別。
雷克薩斯、豐田、MINI的同比增長,意味着“萬綠叢中幾點紅”,仍無需對進口車市場絕望。
而雷克薩斯的持續登頂,則意味着這種逆勢增長有規律可循,而非一時之舉,因此更值得深究背後規律。
守正和出奇
只從品牌維度看,今年進口車表現較好的是雷克薩斯、豐田、MINI等幾個品牌。
只從系別維度看,今年進口車表現較好的是日系車系別。
但如果從東西方陣營看,進口日系車和國產車裡的自主陣營,都代表了東方汽車力量,與西方陣營角力獲勝。因而更爲宏觀的視角,是全球汽車產業“東昇西降”。
順着這樣的思路,就不難向着深處的哲學理念,去挖掘“爲何中國進口車市場呈現如此態勢”。
東方哲學思想的典型特點何在?追求平衡、中庸、穩健、兼顧。
當全球資源漸顯枯竭之態,西方近現代文明極盡最大力量發展之能事的指導思想,便漸漸暴露了適應上的短板。斯賓格勒在《西方的沒落》中如是控訴:一個純粹只重廣泛的效果,而排除偉大的藝術和形而上學的生產的世紀,便是一個沒落的時代。
反而是萬事留有餘地限度、追求中庸之道的東方哲學,更能爲地球的前路指引方向。這樣的思路,也體現在汽車產業裡。
當技術革命席捲汽車產業,無數品牌高呼“出奇制勝”、“顛覆傳統”,但東方汽車品牌卻更多地做到平衡和兼顧,一如雷克薩斯的YET兼得理念。
將過去五年來,進口車按電氣化層級劃分爲:純油車、混動車、純電、插混、柴油車,不難發現銷量最佳的是油電混動車,其次是插混,今年以來混動車甚至銷量同比大幅增長25%,純汽油車也增長了5%,這也宣告“汽油車不死”找到了一個新的有力證據。
東方汽車陣營,需要感謝自己的“求穩”與“兼得”理念,將“守正”和“出奇”放在同等重要的位置。
“兼得”與“出奇”,體現在雷克薩斯積極擁抱技術轉型、推進電氣化和智能化,同時又爲用戶提供多元化選擇。
不同的電動化路線,在不同的場景具備自身的優勢,油電混適合愛開燃油車的人羣,插混對於多種路況適應性較好,純電動對高階智能化有更好的容納性、更適合短途城區工況,氫能源則是遠期的能源方式。
持續在進口車市表現上佳的雷克薩斯,恰恰就在積極推進多元化電氣化路線,雷克薩斯RZ主攻純電動車,LM推出500h混動車型,而RX更是爲用戶提出更多選擇,純燃油、油電混動、插電式混動。
這一策略的本質,正是對各種不同場景的適應,將更爲豐富和全面的選擇權,交給消費者。
“求穩”與“守正”,體現在雷克薩斯依然固守作爲汽車製造商所追求的可靠、耐用價值觀,並將這樣的理念納入到新能源轉型之中。
根據infas調研機構數據,擔心續航里程和補能,是中國和德國兩大市場消費者對電動汽車最大的擔憂,其中續航顧慮人羣比例在德國和中國分別達到50%和54%。而擔心安全性成爲妨礙智能化的瓶頸,有些害怕智駕的消費者,在德國佔56%,而在中國也有32%。
爲此,雷克薩斯把傳統價值觀與新技術融合,追求電氣化的可靠性、智能化的安全性。
在媒體實測雷克薩斯RZ純電動SUV續航過程中,甚至在全車坐4個人、高溫跑沙漠地帶、大開空調的情況下,也能實現88%左右的續航達成率。
與激進智能汽車科技不同的是,雷克薩斯的智能化強調更加溫和、擬人化的操作方式,預判式主動駕駛輔助系統PDA,當系統監測到“有行人橫過馬路”、“前方出現車輛或彎道”等情形時,可提前輔助駕駛員減速,因此不會出現AEB“點頭急剎”,提升了舒適性和安全性。
在產業轉型初期,特斯拉和新勢力以激進、犀利的風格進行“心智破冰”,爭取少部分先鋒人羣的歡心。而在轉型成熟期,雷克薩斯等傳統品牌便以溫和、周到的方式,給用戶帶來更爲可靠、妥帖的新技術,匹配主流人羣的理性訴求。
行遠>跑快
當幾乎所有人都學會把“這是個浮躁的時代”掛在口邊的時候,宏觀的高速節奏已經化入到絕大多數人的腳步裡。整個世界都在高速運轉,我們要麼自己主動化身旋轉的馬達,要麼被時代的鞭子抽成被動的陀螺。
但是,“快”並不是唯一的價值取向,長期跑得穩,勝過一時跑得快。
鎖定今年中國市場進口車冠軍的雷克薩斯,過去五年乃至十多年來的銷量變化曲線,都體現出一種“求遠超過求快”的理念。
按照國家金融局保險數據,2019、2020、2021、2022和2024年,雷克薩斯都坐上“銷量第一進口汽車品牌”的王座,部分年份能夠突破20萬輛大關。其實,2018年和2023年,雷克薩斯比起當年的冠軍品牌,銷量也只差了幾百輛到幾千輛,整體銷量表現非常穩定。
這份穩定的成績單,看起來恢恢乎遊刃有餘,並未用盡所有力量“無所不用其極”,但卻是雷克薩斯乃至東方汽車智慧的凝結——行遠>跑快,適度的“慢”,匹配本質的“穩”,纔是符合長期發展的王道。
適度的慢,並非遲鈍或消極,它是長時間裡保持審慎和穩重姿態,直至最後衝刺的一刻。曾經年少輕狂,嘲笑過各種版本作品裡太極拳初創時期張三丰的言辭,什麼以慢打快?什麼以柔克剛?天下武功分明唯快不破,唯剛莫當。然而閱遍種種興衰起落,方纔悟得慢的哲學背後的厚積薄發和穩健無失。
日系車,以及整個東方汽車陣營,更應該慎思篤行,吃透“求穩”、“兼得”的理念,將儒家傳統智慧融合到當代企業的運作中。
在地球生物億年進化史中,鱷魚屬於極少數迄今變化不大者,蓋因其構造頗能適應環境,無須再進化。這種生物平素蟄伏水中,陸地移動速度堪堪相當於人步行,但發動攻擊的剎那速度遠高於大多數動物,甚至足以捕捉羚羊和鳥類。可見,大自然本身便已呈現出快慢結合的成功例子。
也許明天的路上,人們依然還會腳步匆匆,只是對周遭景色和腳下會傾注更多的目光,仔細領略咀嚼慢的哲學帶來的新體驗。不怕被笑失了銳氣,欲買桂花同載酒,終不似,少年遊,但惟有踏穩每一步,再覽舊江山時纔不會渾是新愁。
THE END
微信號|iAUTO2010
不帶油箱的電車,不是好電車?
“現在去造車,腦子進水了?”
一線調查:員工等極越發錢,極越等百度救命