貨拉拉入局同城配送，葫蘆裡賣的什麼藥？

同城配送賽道再添新玩家。

3月7日，貨拉拉官方開始招募跑腿騎手。據官方介紹，貨拉拉同城配送爲一對一即時配送，可配送文件、鮮花和生鮮等物品，首批將於今年4月中旬在上海、廣州、深圳率先試點。

在招募騎手方面，貨拉拉表示自開城後到7月31日期間，註冊騎手無需繳納押金和培訓費，不強制購買騎手裝備，期間訂單不抽取佣金。

爲此，貨拉拉聯合創始人譚穩寶曾表示，將投入2000萬元補貼招納跑腿運力。

與閃送、美團跑腿、順豐同城等同城配送服務商相比，貨拉拉給騎手開出的入駐條件確實有一定吸引力；但現實是，同城配送賽道已經相當“擁擠”。

按市場份額計算，美團配送與蜂鳥即配的累計佔比接近70%；在業務範圍上，二者已經覆蓋全國超2000個縣市區，達達與順豐同城也覆蓋了超過1800座縣市。

雖然，同城配送被認爲是規模百億級的市場；只不過，當入場更早的玩家已經在行業站穩腳跟後，貨拉拉爲何在此時入局跑腿經濟？

入局“紅海”爲哪般？

閃送、美團跑腿、UU跑腿、達達快送、順豐同城……這些更成熟的同城配送平臺，在規模、服務等方面都已經形成既有優勢。

自成立外賣業務以來，美團配送的運力規模和商戶規模都與日俱增，二者也相輔相成；更多的騎手確保履約服務的即時性，由此吸引更多消費者，以及大量的生活服務商家入駐，而商家規模的增加也保證運力訂單逐步增長，平臺對騎手的需求更大。

2022年數據顯示，共有624萬騎手在美團取得收入，平臺註冊騎手超過1000萬。

同時，依託京東到家上大量商家資源的達達，在騎手數和訂單量上也已經形成一定的規模優勢。財報數據顯示。2022年，達達快送騎手數量超過100萬。

得益於原有業務或集團資源的優勢，美團和達達不缺訂單；除此之外，其它純運力服務平臺也打造出了“小而美”的優勢，比如順豐同城。

2021年，順豐同城騎手數量約60萬，規模雖不及美團和達達，但基於順豐在全國市縣佈局的配送網點，以及平臺對履約時效的高要求，順豐同城的服務效率不亞於頭部平臺，並且還在2021年登陸港交所。

無論訂單規模還是履約服務，同城配送的老玩家或多或少都建立起一定的長板；最關鍵的，用戶的消費習慣或多或少都被現有平臺牢牢佔據。

據艾媒諮詢調研，60.1%的消費者在使用跑腿服務時會選擇美團跑腿，其次是餓了麼跑腿（29.8%）和閃送（27.8%），46.8%的消費者會認準一到兩個跑腿品牌。

不難理解，現有品牌成立時間更早，在建立消費心智上沉澱時間更久，尤其通過大量的訂單配送行爲所留存的技術經驗，將長足提升平臺的履約效率。

目前，達達集團陸續推出博系統、坤策系統、達達優揀等數字化解決方案，爲商戶提供數字化管理工具，助力實體零售商、品牌商進行數字化轉型升級。

另外，美團跑腿依託美團“智能決策平臺”，針對全場景的複雜訂單需求，實現統一調配智能分發，提高效應效率。通過大數據對AOI（興趣面）地理畫像的挖掘，美團跑腿能識別小區封閉入口、部分禁行區域等等。

不僅如此，同城配送的頭部玩家正在創新服務場景，典型代表便是無人配送。

截至2022年3月，美團的無人配送車已累計配送真實訂單超150萬單，美團無人機累計完成面向真實用戶的訂單超7.5萬單。

如此深遠的消費習慣與技術沉澱，以及對服務場景的迭代，對同城配送的新玩家貨拉拉而言，都是短時間內難以逾越的鴻溝。

當然，同城配送雖然已經是一片紅海，但不代表新玩家沒有機會；只不過，從業績面來看，同城跑腿也面臨履約成本高、自我造血難的窘境。

財報顯示，順豐同城2018-2021年的淨虧損分別爲3.28億元、4.7億元、7.58億元和8.99億元，累計虧損24.55億元。

另外，達達集團於近日發佈2022年全年財報，淨虧損雖較上年同比收窄，但依然虧損20.08億元。

持續虧損的原因是騎手費用居高不下。順豐同城2021年財報顯示，當年營業成本高達80.8億元，其中勞務外包成本便達到79.2億元，主要用於支付騎手費用。

顯然，達達、順豐同城雖遭遇的持續虧損，貨拉拉也得再走一遭。

對外，同城配送行業強敵林立，留給新玩家的市場蛋糕並不多；對內，履約成本居高不下的弊端難改善，平臺自我造血能力成隱憂。

內憂外患之下，此番貨拉拉進軍同城配送領域，究竟“爲何而戰”？

爲“市夢率”而戰

近年來，不止是同城跑腿業務，專注同城貨運的貨拉拉，在多條新業務線上頻頻出手。

2021年7月，貨拉拉推出一口價計費的網約車平臺“小拉出行”，上線兩個月內便開通蘇州、南昌和福州等17座城市。

據《晚點LatePost》報道，小拉出行上線初期，每週在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過1億元，在2022年10月的峰值日單量達到15萬單。

不僅是敢於激進突擊的網約車業務，貨拉拉還擁有跨城貨運、金融車服等業務，市場一度傳言貨拉拉正在和車廠合作製造新能源貨車。

以同城貨運業務爲核心，貨拉拉先向外延伸跨城貨運、金融車服等關聯度高、投入低的業務，近年來又進一步延伸出造車、網約車、同城跑腿等投入成本更高、關聯度相對較低的業務，提升業務結構的多元性。

新的商業故事逐一登臺，貨拉拉此舉或許意在衝高“市夢率”。

縱觀小米、美團等互聯網新經濟企業的上市，IPO前多元進軍新業務，用新的商業故事來放大基本盤；IPO後基於業績走向適時進行調整，很多新業務可能就此被裁撤。

上市前頻繁出擊新業務，企業有意在登陸交易所時取得更高的估值、更大的融資金額，以實現提高“市夢率”的目標。

現在，自2021年以來就頻繁被曝即將上市的貨拉拉，雖然官方一直表示“沒有明確的上市計劃”，但貨拉拉極有可能在近幾年跨過IPO這一關。

那麼，爲了衝高上市的“市夢率”，“出擊新業務、講述新故事”都是必要的。

不僅如此，業務過於單一的貨拉拉，即便以目前狀態上市，估值和股價表現都不會太好，快狗打車就是前車之鑑。

2022年6月，快狗打車在港交所上市，股價一度高達23.15港元/股，但此後，快狗打車的市值一路震盪下行，股價跌至3港元/股以下。

雖然快狗打車的市場佔有率和交易額都不及貨拉拉，但快狗打車的股價表現確實給貨拉拉敲響警鐘。

中國同城貨運的市場規模已經超過萬億級別，但同城貨運平臺的線上滲透率依然不足10%；以貨拉拉爲代表的同城貨運平臺，在解決了用車貴、價格不透明等問題後，要突破中國強有力的熟人交易關係，還需要在提升線上化率方面打一場硬仗。

對資本市場而言，行業深耕的故事並不“性感”，投資人要回報，一級市場要看到企業的未來可能性。

因此，適時探索新業務，在此基礎上不斷深耕核心業務，這將是貨拉拉近一段時間的發展常態。