華爲幹不了的，億咖通想試試
一週前，已經許久不在自家產品發佈會上露面的李書福，破天荒地站上魅族∞領克發佈會的舞臺。在短暫講述手機打通車機的夢想之後，李書福將話筒交給了一個在他口中充滿激情的年輕人——億咖通董事長兼CEO沈子瑜。
作爲李書福親自提點的吉利技術體系少壯派，沈子瑜不僅肩負着幫李書福實現夢想的重擔，也在操持吉利大體系的智能座艙、智能駕駛研發與產品。
接過話筒的沈子瑜發佈了魅族的新手機，以及億咖通與新生的魅族共同研發的智能車機系統Flyme Auto。在目前的輿論中，它將是眼下最強車機系統華爲鴻蒙座艙的有力挑戰者。
在現場觀衆“幹翻華爲”的拱火中，沈子瑜展現了少壯派的激情：“不要說得那麼直接，我們其實已經做到了。”
這句話吹的是魅族新款手機的信號，但又像是對“智能汽車增量部件供應商”華爲車BU隔空下的戰書。
01 吉利智能化中臺
2016年，認識到汽車將從“四個輪子加兩個沙發”轉變成“四個輪子加一臺計算機和一塊大電池”的李書福，與沈子瑜共同創辦了以“加速汽車智能化”爲使命的億咖通。後者當時僅32歲，但卻是中國車聯網領域的老資歷，參與過中國最早的車聯網項目通用安吉星，也早早成爲國內最大車聯網公司博泰的合夥人。
當時汽車智能化已經起勢，但吉利在相關領域仍高度依賴供應商外包。而沈子瑜的到來和億咖通的成立，在過去六年幫助吉利打造了智能座艙計算平臺E系列、車載智能網聯繫統GKUI、智能座艙系統銀河OS。
儘管早期產品並不讓用戶們滿意，但在“軟件定義汽車”響徹行業幾年中，億咖通爲吉利自行掌握智能汽車靈魂提供了一個抓手。
換句話說，億咖通的角色，應該是吉利的智能化中臺。
爲培育這個中臺，吉利不遺餘力。成立至今，億咖通的技術進入了370萬輛汽車，其中大部分屬於吉利體系，而吉利汽車過去六年的累計銷量才800萬輛出頭。
與之同步，億咖通的規模與涉及的業務也快速擴張，除了員工超過2000人的億咖通本身，還通過投資、合資等方式 ，構建起了軟硬兼備的汽車智能化生態。
論硬件，億咖通不僅與arm中國共同組建芯擎科技，打造底層的智能座艙、智能駕駛芯片，也向上延伸，通過投資的光之炬光電研發激光雷達等智能駕駛傳感器；
涉及軟件，億咖通不僅自己開發智能汽車操作系統的底層OS與中間件，還與收購了魅族的星紀時代聯動，由星紀魅族爲特定車型提供Flyme Auto車機上層交互系統的定製化服務——比如領克08。
這種由一家企業擔綱，軟硬件一體、整個智能化體系從底層硬件做到上層系統乃至應用，再向旗下車型導入的佈局，在自主品牌中尚是首例。
然而，儘管如今看起來家大業大，億咖通過去數年在吉利的工作實際上有不少遺憾。
2017年，領克01臨近發佈時，產品團隊發現原本由歐洲團隊開發的車機系統並不滿足國內本土需求，成立不久的億咖通緊急上陣研發，最終勉強保證產品如期上市，但領克01的車機因爲硬件性能和開發時間不足體驗不佳，屢受用戶吐槽。次年3月，億咖通爲吉利品牌深度定製的GKUI發佈後，亦出現了同樣的問題。
在品牌、車型衆多的吉利，億咖通要面對的是各種性能、規格不同硬件的龐大適配工作。這並不利於其自身發展，從技術研發的角度，東一榔頭西一棒槌的定製化服務不具備連續性，不利於研發積累；從商業化的角度，上述方式也不利於技術複用，拖慢了研發效率。
體現在財務數據上，在背靠吉利的情況下，億咖通2021年營收不到30億元，利潤更是隻有1100萬元，營收規模勉強能排到行業中上，但盈利能力只能說聊勝於無。
苦勞蓋過功勞的經歷，一方面讓億咖通進一步擴充團隊，選擇打造全棧解決方案增強競爭力；另一方面則讓他們改變戰略——與其掙扎在一個個車型項目和各種需求中，不如成爲一個平臺。
在今年科技生態日上，面對所有媒體的提問，沈子瑜反覆強調：“億咖通今後會將基礎的、標準化的東西賣給所有人。”
02 華爲已經認命 億咖通尚在追夢
這兩年高喊“全棧”、“軟硬件一體”的智能汽車供應商並不鮮見，但像億咖通這樣佈局完善、覆蓋面多元的企業實則沒有幾家。當然，近兩年業內極其高調的華爲車BU是其中之一。
與億咖通類似，華爲車BU也重倉汽車智能化，集結超過7000人，組成五大產品部門，要“把數字世界帶入每一輛車”。但在路徑選擇上，兩家公司實際上大相徑庭：
億咖通想要提供的是“標準化”，華爲打法的核心卻是“差異化”。
華爲本身在行業內的定位是“智能汽車增量零部件供應商”，但華爲做的事一點都不供應商。與整車廠合作，華爲主要有兩種模式，一種是“Huawei Inside”模式，另一種是智選模式，前者提供增量零部件，後者在提供零部件的基礎上還會一定程度參與車輛設計開發與終端銷售。
而無論哪種模式，華爲都會派駐千人級別的團隊進駐整車廠參與車輛的開發。即使是在多數供應商爲車企的定製化需求苦不堪言的傳統汽車供應鏈中，這種做法也是聞所未聞。
至於爲什麼這麼做，餘承東一週前在電動汽車百人會的演講中坦白了真實情況：
一方面，“華爲做的不是像博世和大陸提供的那種剎車、轉向等自動的標準化部件。華爲提供的是算法、雲這樣的軟件類產品，這種智能化增量的東西，很難像標準化的部件一樣大規模地去出售，因爲這類產品需要與車廠深入合作，不斷做OTA版本升級。”
另一方面，華爲能選擇的合作伙伴是極其有限的。對外，華爲面臨制裁，外資車企無法與華爲合作；對內，新勢力有自研野心，傳統車企稍有實力的，也不願向華爲“交出靈魂”。
面對有限的合作伙伴，華爲很難像傳統供應商一樣向下遊廣泛出貨，攤薄研發成本，甚至因爲下游車企的實力有限，要最大限度地出手幫助下游車企“賣好車”，以實現商業上的成功。這實際上也是近兩年華爲智選模式力壓HI模式的重要原因。
但問題在於，華爲車BU這種“就差造車了”的深度介入模式，目前看起來投入與回報不成正比。根據餘承東的說法，華爲車BU一年要花十幾億美元，但在去年其營收僅21億元。
在華爲宣佈造車禁令延長五年的第二天，餘承東在演講最後略帶無奈地祝福，希望華爲自身也能夠完成商業閉環。
相比於掣肘衆多的華爲車BU，沈子瑜帶領的億咖通環境則似乎要寬鬆許多。
一方面，億咖通得到了李書福的大力支持與親自站臺，創始人的戰略傾斜，讓億咖通能夠在吉利集團內調動大量資源——這也是億咖通在過去數年極速擴張的直接原因。
另一方面，吉利這十年來大量進行對外投資，不僅在終端形成了龐大的品牌矩陣，也在技術上對外輸出SEA浩瀚平臺。這些“吉利生態品牌”和“吉利賦能品牌”的存在，爲億咖通進一步打開國內市場以及海外市場創造了有利條件。事實上，目前沃爾沃、極星、Smart等品牌，都是億咖通的客戶。
在接受採訪時，沈子瑜認爲，作爲一家汽車產業鏈科技公司，僅僅在一個市場去分攤技術投資，“一定分攤不了”。
因此，相比於華爲出於趨勢理解和現實條件選擇將合作模式做深，億咖通選擇依託自身的稟賦將合作做廣，劍指全行業、全球市場。億咖通的目標是，2024年將非吉利體系車企在其客戶中的佔比，提升至30%。
不過，無論是向右走的華爲，還是向左走的億咖通，都繞不開經典的“靈魂”問題。對華爲，車企更多的顧慮是要不要讓出靈魂，而對想提供標準化方案的億咖通，車企的問題則是：
怎麼保證我的靈魂不是別家的複製粘貼？
03 博弈不會停止
歷史上，脫胎於車企的供應商要走向全行業並不鮮見，遠有德爾福、偉世通自通用、福特拆分，近來比亞迪弗迪電池、長城蜂巢能源向其他車企提供電芯。
但與它們不同的是，汽車智能座艙、智能駕駛直面消費者，看得見摸得着，差異化價值能夠被顯性地感知。正如智能手機時代，小米和華爲可能都使用來自欣旺達的電池，但它們都分別自行開發了MIUI、EMUI。在智能汽車上，車企們正在邁出相似的步伐。
實則在億咖通之前，早已有人踩過智能汽車差異化與標準化矛盾的坑。
2016年，上汽與阿里共同孵化的斑馬推出斑馬智行車機系統，在其支持下，第一款“互聯網汽車”上汽榮威RX5橫空出世，並很快成爲爆款。斑馬在實戰中總結的汽車大屏人機交互經驗，在日後成爲行業競相學習的對象。
但征服上汽體系後，斑馬走向全行業的道路卻十分艱難，在3年之後才收穫了外部客戶。一個重要原因是，上汽作爲斑馬的孵化者，不僅向斑馬注資，還提供人才團隊，開放底層協議，與其共同打磨系統產品。一旦斑馬走向行業，上汽憑藉斑馬獲得的差異化優勢便無從談起。
在隨後的博弈中，斑馬團隊持續動盪，向全行業擴展的腳步也被迫放緩。
斑馬的遭遇，實則反映了脫胎於車企的供應商想走向行業時，普遍會面臨的雙向猜忌：和你一起將方案打磨出來的車企，怕你將產品優勢拱手送人；想要買方案的其他客戶，又怕會受到某車企掣肘或者永遠慢某車企一步。
億咖通對此的看法是，打鐵還需自身硬，只要提供的產品足夠強勢，讓車企找不到理由拒絕，兩難自解。
在硬件端，億咖通依託芯擎研發龍鷹一號智能座艙芯片，性能對標行業領先的高通8155，並在其基礎上進一步打造高性能計算平臺。
在軟件端，億咖通則聯袂星紀魅族，引入手機廠商對交互的理解，打造使用體驗對標鴻蒙座艙的Flyme Auto車機系統。
這兩張億咖通走向外部的兩張王牌，將同時由今年下半年上市的領克08首發。這意味着領克08不僅是領克自身品牌煥新的關鍵車型，也將是億咖通向行業證明自己的樣板工程。
只不過，億咖通如今要處理的情況或許比當年的斑馬更復雜——在走出去之前，億咖通實際上還沒有徵服整個吉利體系。
在上市招股說明書中，億咖通將自己的客戶劃爲了三層：第一層是吉利、幾何、極氪等吉利汽車品牌；第二層則是沃爾沃、smart、路特斯、寶騰等吉利生態品牌；第三層纔是非吉利體系車企。
吉利體系中的品牌，售價已經橫跨10萬-100萬區間，不可能用同一套智能化方案，但要億咖通爲每個品牌單獨定製，又只會讓其淹沒在項目的海洋中。因此，億咖通開始選擇提供通用性更強的底層OS內核（Cloudpeak）和中間件，將上層的交互、界面與應用交給品牌自己做，由此降本提效。
但在各品牌高度自治的吉利內部，即使是面對同門兄弟，品牌們也並不願意將雞蛋全放在億咖通這一個籃子裡。
作爲億咖通的種子客戶之一，領克在智能座艙上實行賽馬機制。就在領克08搭載Flyme Auto亮相前一天，領克智能座艙千人研發團隊自研的Lynk OS N智能座艙操作系統，開始在領克09上大規模推送。
領克總經理林傑明確表示，億咖通與領克自己的團隊是合作又競爭的模式，最後誰的方案跑出來就大規模啓用誰。
億咖通的另一個重要客戶極氪，也建立了自己的智能座艙團隊，正在開發基於高通8295的智能車機與智能座艙。據我們瞭解，極氪下一代車型，將使用極氪自研的ZEEKR ARK OS操作系統。
而吉利的幾何品牌，則選擇在M6、G6車型上搭載了來自華爲的Harmony OS。
其實，汽車行業“標準化”與“差異化”，供應商與車企之間的博弈始終存在。只不過，如今的億咖通要面對的是比以往更甚的“亂世”。
劇烈的變革席捲行業，新的供應商則從變革中看到機會，試圖找到自己的身位；而車企的安全感則被嚴重剝奪，各家車企甚至細化到車企各個品牌，都試圖將命運牢牢掌握在自己手中。
在這樣的亂世中，強勢的供應商天然會承受更多博弈，不管它叫華爲還是億咖通。