華春輪撞紅毛港護岸 運安會調查：引水人曾連8天值勤晚班

隸屬萬海航運的新加坡籍貨櫃船「華春輪（WAN HAI 312）」去年7月從高雄港二港口出港過程中，左舷擦撞紅毛港南護岸，導致導航燈、景觀燈、擋浪牆毀損。國家運輸安全調查委員會今公佈調查報告發現，事故當下，除引水人未完善制定出港領航計劃，引水人更於事故前1個月連續8日值勤晚班，不符原定排班方式

運安會分析此事故可能肇因表示，引水人領航華春輪出港至高雄港二港口，距離回船池約0.18浬時，船速仍爲8.1節，船舶轉向初始速度稍快，使船舶偏離預計迴旋圈軌道。引水人雖使用加俥（慢速前進至半速前進），但未加到足夠的俥葉流衝擊舵葉來增加舵效，最終仍因回轉半徑過大與高雄港第二港口南護堤發生觸碰。

運安會也提出與風險有關的5項調查，包括引水人未完善制定出港領航計劃，轉向過程中船舶迴轉率不足，未採取正確應急操作，顯示該引水人之領航計劃存在安全隱患；再者，引水人未落實船長與引水人資訊交換及引水人駕駛臺資源管理規定，使船長及駕駛臺團隊無法有效扮演各自關鍵角色，致事故發生前，未能主動發現事故危險因素。

另外，華春輪駕駛臺團隊未依循安全管理手冊要求，引水人登輪後，未向船長說明領航計劃，而船長也未主動向引水人詢問，未構建有效的溝通機制；高雄港目前未規範或建議拖船結束任務區域及條件，均由引水人或船長指示；高雄港船舶交通服務監控系統對出港船舶在通過二港口回船池前，缺乏出港船速之監控和警示。

運安會表示，事故當時高雄港天氣狀況良好，華春輪舵機、主機及導航設備均正常，目前高雄港63碼頭至出二港口間的10節速限規範，與港內緩輪慢行建議，可能存在理解上差異。另外，運安會也發現，事故發生時高雄港二港口船舶交通服務僅剩下一人值班，未依循高雄港VTS現行規定辦理，應兩人值班，影響管制員應變能量。

運安會更指出，此次事故引水人於事故前一個月中存在連續8日值勤晚班，不符高雄港引水人辦事處原定排班方式，且於第2日起的晚班及連續7日的晚班，使引水人較易出現睡眠時數不足及睡眠品質不佳情況。

運安會最終提出4項改善建議，交通部航港局、高雄港引水人辦事處應督導各區引水人辦事處於引水人在船領航期間，落實船舶進出港領航計劃執行，與駕駛臺團隊進行有效資訊交換，於領航期間使用安全速度航行。

運安會也建議，臺灣港務公司研擬規範或建議港勤拖船任務結束條件與區域，以降低船舶突失去動力或操控能力受限制時的風險。另以港口及船舶安全爲優先，船舶於港區內行駛以緩輪慢行爲原則，並配合引水人領航計劃檢討高雄港港內速限配套措施。

華春輪出港航跡圖。圖／運安會提供

華春輪船殼刮痕。圖／運安會提供