後輪轉向，難出孔輝
繼小鵬X9之後，剛剛開啓預售的智己L6（參數丨圖片）也把後輪轉向這一功能做成了標配。
不只是小鵬和智己，吉利也在近期宣佈將最晚於明年，在銀河、領克品牌上實現具備後輪轉向、整車蟹行等能力的AI數字底盤的大規模量產。
此情此景，像極了兩年前即將被帶火的空氣懸架，以及中國供應商新勢力：孔輝科技、保隆科技。
如今，孔輝科技已經以超過40%的市佔率成爲國內空氣懸架的龍頭大哥。觀研天下數據中心的報告也顯示，整個空氣懸架的市場規模也來到了53.32億元，是2021年的2.69倍。
有了空懸的前車之鑑，或許不止後輪轉向的從業人員，就連主機廠們、VC們也都在摩拳擦掌，期待着不要再錯過後輪轉向行業，以及任何一個新興供應商的爆發。
但大家稍安勿躁，本文或許要給這個行業，以及身處其中的國產供應商們潑一盆冷水：後輪轉向的市場潛力是有的，但大概率不是現在；國產供應商彎道超車的機會也是有的，但還需要翻過兩座大山。
01
後輪轉向，爲什麼會“火”？
後輪轉向在新能源乘用車領域的應用，並不是在近兩年內才落地的。
早在2021年，智己L7天使輪版就已經應用了主動後輪轉向技術。直到現在，智己L7自上市至今的9款車型中，也有8款把後輪轉向做成了標配功能。
受制於該車型銷量不佳，後輪轉向這一技術也一直沒有受到重視。
到了2024年，隨着小鵬X9這樣一款標配後輪轉向功能的純電MPV車型進入市場之中，後輪轉向這四個字又重新在汽車圈火了起來。
就好比理想L系列的成功，替空氣懸架產品打開了20萬元-50萬元市場大門一樣，後輪轉向似乎也迎來了自己大規模上車的機會：繼智己L7之後，即將進入30萬元以下市場的智己L6已經確認將標配後輪轉向功能；吉利汽車也官宣將最晚於明年在吉利銀河、領克等產品上，實現自研AI數字底盤（含後輪轉向）產品的量產上車。
吉利AI數字底盤進行無人漂移
後輪轉向爲什麼會在2024-2025年這個時間節點迎來批量上車的機會？
一方面，新能源汽車滲透率已經來到30%以上，並且市場形態也從此前的啞鈴狀逐漸向橄欖球狀轉變，20萬元-50萬元這一區間內的車型需求量迎來顯著上升。從價格上來看，這一定價區間內的車型有能力承擔後輪轉向的額外BOM成本。
另一方面，來自小鵬汽車和其他主機廠的工程師們也都一致認爲，目前國內新能源車企的競爭異常激烈，“大家希望在各個領域都不存在明顯短板，所以都在捲動力，卷智駕，卷底盤新技術等。”
也就是說，國內新能源主機廠這邊，對於過去只能應用於百萬元級別高端車型的技術下放，是有顯著需求的。
但這樣的需求有多大，以及後輪轉向相關的新興國產供應商們能否像孔輝科技一樣，成爲“風口上的豬”，又是另一回事了。
02
後輪轉向，能有多“火”？
正如前文所述，在科技平權的大趨勢下，一大批國產新能源主機廠對於包括但不限於空氣懸架、後輪轉向在內的一衆高端技術有着迫切的需求。
但這樣的需求目前可能僅僅是主機廠產品經理們的衆多想法之一而已。後輪轉向最終能否成爲與空氣懸架一樣的標配功能，還是要看終端市場的反饋。
均普智能作爲後輪轉向零部件的製造設備廠商，對後輪轉向系統有着深刻理解。均普智能中國區首席技術官何川博士介紹稱，後輪轉向所帶來的便利性是實打實的：低速工況下，前後輪異向轉動縮小轉彎半徑；高速時，前後輪同向轉動能降低橫擺和側向加速度響應來提高動態穩定性。
此外，小鵬汽車方面也表示，後輪轉向功能在一些工況下也意味着更安全，“比如雨雪天氣下，路面附着係數不均勻，很容易一腳剎車就造成車身失穩。有了後輪轉向的加持，就可以通過控制後輪來修正車輛橫擺角速度、車速，結合路面附着係數來主動進行調整，從而保證車輛的穩定性。”
小鵬X9後輪轉向
技術層面上來講，後輪轉向功能所能提供的上述便利性不少，但問題是這些好處能否讓終端消費者清晰感受到？
首先，不論是轉彎半徑的變化，還是各種工況下的車身穩定性，在試駕過程中都很難量化，並不如車輛加速能力、濾震效果等能讓消費者清晰感知到。
與之對應的是，奧緯諮詢董事合夥人張君毅表示，空氣懸架所帶來的的感知就很明顯，“用戶靜態工況下就能體驗車輛懸架的高低變化。”
其次，後輪轉向在以上幾方面所帶來的便利性，最好是與非後輪轉向車型之間進行相同工況下的對比才能明顯感知到，但在一般的試駕過程中，讓門店爲了宣傳後輪轉向而準備其他車型，加大試駕服務成本和難度也不現實。
並且，就現階段而言，主機廠也可以通過其他方式，來完成對後輪轉向功能的平替。
比如，問界M9將其前輪的轉向角度增加到了41.75°，在不開啓後輪隨動轉向功能的前提下，同樣起到了縮小車輛轉彎半徑的效果；比亞迪仰望通過輪邊電機的設計精準控制扭矩，同樣可以在一定程度上解決大車停車難的問題。
比亞迪易四方泊車功能在沒有佈置後輪轉向系統的前提下完成窄車位
最重要的是，是否使用後輪轉向，看似只是不同技術路線的選擇，但實際上卻是主機廠/供應商軟件能力強弱的體現。
本文中涉及的後輪轉向，均指代主動後輪轉向，而非機械結構下的隨動後輪轉向，後者雖然結構簡單，成本可控，但帶來的價值微乎其微，早已被市場所拋棄。
身爲前者主動後輪轉向需要驅動電機介入，根據不同工況主動輸出扭力控制後輪轉向角度，這也十分考驗主機廠/供應商的算法調教能力。
在後輪轉向領域有多年經驗的業內人士表示，在智能化時代，引入後輪轉向技術對於主機廠而言是巨大的挑戰，“加上後輪轉向之後，車型使用的智能駕駛算法、邏輯、控制都需要調整。”
如果光是調教後輪轉向這一個部件倒也還好，但現如今L2/L2+級別的輔助駕駛功能早已是各個車型的標配，但各主機廠此前智能駕駛算法的標定和調教大多建立在前輪轉向的基礎上，並沒有考慮到後輪轉向的介入。
這就意味着，如果要將後輪轉向技術導入自己平臺，自研智能駕駛算法的主機廠們就會憑空多出來巨大的工作量；採用供應商智駕方案的主機廠們，雖然自己身上的重擔輕了一些，但也需要拉齊後輪轉向和智駕方案的合作伙伴進行聯合開發，同樣耗費人力物力。
這樣一來，如果真如同前文所述，千辛萬苦做出來的後輪轉向功能無法給用戶帶來明顯的駕駛體驗提升的話，也就意味着後輪轉向的硬件BOM成本，以及在軟件算法上所投入的人力物力財力就都是一筆壞賬了。
當然，這筆所謂的“壞賬”對於以小鵬爲代表的，堅決投入智能化，爲用戶創造價值的車企而言或許不算什麼。
一方面，小鵬自己有出色的軟件能力，引入後輪轉向技術對其的挑戰並不大。
另一方面，在爲小鵬X9供應後輪轉向部件的採埃孚看來，這也相當於是對未來的一種投資：“在L2甚至L3級別智能駕駛算法中，合理運用後輪轉向執行器，對於車輛的行駛效率、駕駛體驗也是極大提升。歸根結底，還是一個技術迭代的問題。”
不論是小鵬還是採埃孚，在算法方面的能力是毋庸置疑的，但這樣的主機廠和供應商終歸是少數。
不過按照國內一衆廠商的性子，只要有國產供應商崛起，把採購成本打下來，哪怕市場沒有需求，主機廠也要創造出需求來。
由此看來，後輪轉向的市場規模能否擴大，關鍵要看國產零部件廠商能否崛起了。
03
國產廠商不少，但無法形成衝擊
有出衆的軟件能力，可以把這筆所謂的“壞賬”轉化爲自己優質資產的主機廠，確實不多，這在一定程度上限制了後輪轉向的市場規模。
不過，只要能把一個零部件的成本做到足夠低，那麼不論是出於功能需求還是噱頭需要，大多數主機廠或許都願意嚐嚐鮮。
激光雷達便是最好的例子，有的主機廠秉持着“一顆激光雷達不過3000塊，我爲什麼不裝一顆呢”的心態，已經有20萬元以下的車型搭載了這一精密零部件。
好消息是，“把價格打下來”，是國內大大小小各類企業與生俱來的思想綱領。
從冰箱彩電大沙發，到新能源汽車及其絕大部分關鍵零部件。只要後輪轉向領域涌出一批如孔輝、保隆一樣的優秀國產供應商，把採購成本在1萬-2萬元的後輪轉向部件打到5000元以下指日可待。
均普智能AKC後輪主動式線控轉向設備產線，供貨給了小鵬、寶馬
但壞消息是，至少現階段還沒有任何一家這一領域的國產供應商有跑出來的苗頭。
其中，體量較小的企業，比如靠電動轉向總成發家的德科智控，其首款主動後輪轉向產品預計將在今年下半年才能正式量產交付；號稱擁有有完整智能轉向軟件功能開發、硬件設計、系統集成和產品標定調教等能力的宸魯科技，其智能轉向產品預計到2025年才能量產上車。
規模較大集團，或擁有強力主機廠靠山的企業則還處於佈局階段，比如拓普集團透露自家正在佈局手感模擬系統（HWA），前輪轉向系統（RWA），主動後輪轉向系統等產品；長安汽車孵化的零部件公司長安辰致科技則與均普智能，於今年年初達成了後輪轉向系統的合作意向。
其他還有諸如千顧科技這樣，專注線控底盤領域執行器解決方案的企業，在未來有很大概率也會涉及後輪轉向執行器業務。
可以看出，現階段國內參與到後輪轉型領域佈局的企業是不少的，但大多數還尚未形成大規模量產交付經驗，所以也無法對採埃孚、舍弗勒這樣轉向系統老牌國際供應商產生衝擊。
按照孔輝、保隆的發展經歷來看，現階段不論是宸魯科技、德科智控這樣的小體量企業，還是拓普集團，最好的發展路徑就是拿下一家高流量主機廠的項目定點，先依靠單個主機廠的銷量規模確保自己的出貨量，讓自己公司擁有穩定營收，再想辦法把蛋糕做大。
但說起來容易，要想把這條路真正走通，國內廠商還要跨過眼前的兩座大山才成。
04
國產廠商的兩座大山
某一領域的國產廠商，尤其是新興廠商要想實現彎道超車，無外乎價格夠低、配合度夠高這兩點因素。其中，配合度方面，不僅需要供應商產品從A樣到量產交付的時間要夠短，還有規模化製造，快速爬升產能的能力。
回顧孔輝科技的崛起，其中很重要的一個環節就是配合度極高。據《晚點》報道，在威巴克不信任理想L9月銷能夠過萬，大陸強買強賣“全家桶”產品的時候，是孔輝一上來就按照月供過萬臺準備產能，並且還把產品開發時間縮短了6個月。
但同樣的天時地利條件，如今在後輪轉向領域並不能100%復刻。
以採埃孚爲例，其佔據了後輪轉向市場中近70%的份額。貼着“海外巨頭”+“高市佔率”這樣的標籤，採埃孚本可以像大陸集團一樣推銷全家桶產品，但採埃孚對待中國市場的態度卻值得所有外企學習。
採埃孚亞太區底盤事業部銷售總監朱玥表示，採埃孚的後輪轉向產品從立項到批量交付的時間可以控制在18個月以內，這樣的研發週期已經足夠適配國內新老勢力單個車型的開發節奏。
此外，爲了保障供貨效率，採埃孚早在2022年就開始在國內佈局後輪轉向產線，該產線將於今年年內投產。並且朱玥還透露，採埃孚也將持續進行零部件的深度國產化，後輪轉向產品的零部件國產化率很快將達到80%以上來滿足國內客戶交付和降本的需求，“我們的最終目標肯定是100%國產化。”
採埃孚在線控底盤方面（包含後輪轉向）有着豐富的生產和調教經驗
更重要的是，採埃孚還並不推崇全家桶式銷售。朱玥表示採埃孚的合作方式十分開放，“我們可以提供系統化解決方案，也可以依照主機廠的需求開放功能接口便於主機廠進行相關軟件功能的自主開發。”
不僅合作方式十分靈活，採埃孚也願意賦能主機廠。爲了更好地調教後輪轉向，採埃孚自己開發了一套軟件平臺cubiX。利用該平臺，採埃孚可以根據主機廠需求迅速進行產品適配，縮短項目開發週期，對於不同主機廠軟件自研的需求，採埃孚也可以開放cubiX接口，便利主機廠自己開發功能。
採埃孚後輪轉向產品業務運營戰略經理丁宇甚至表示，該平臺還可以控制其他廠商供應的執行器，“我們希望把蛋糕做大。一方面可以給主機廠提供較大自由度的商業模式，另一方面也有利於業內的相互學習，良性競爭。”
正如朱玥總結的一樣，如今的外企早已不是固有印象中的外企了。
更重要的是，以採埃孚爲首國際巨頭，擁有國內廠商短時間內無法追上的優勢：時間。
後輪轉向系統，不論是本文主要討論的主動後輪轉向，還是後輪隨動轉向，都屬於轉向系統範疇之內。轉向系統涉及到X、Y、Z軸三向六個自由度的調整，屬於功能安全件，因此轉向系統中的零部件是汽車安全完整性等級（ASIL）中最高等級的零部件，需要供應商擁有強大的Know-How能力。
張君毅介紹稱，這裡所指的Know-How，不只需要足量的臺架試驗數據，還需要更多實際應用中遇到的Corner Case，“急轉彎工況、坡道工況，不同質地面的轉彎係數和摩擦係數等等。這些都需要時間去積累。”
有了相當數量和質量的數據，供應商們才能積累足夠的Know-How，從而設計生產出足夠可靠的安全件。
採埃孚、舍弗勒等一衆國際零部件巨頭是與梅賽德斯-奔馳、大衆集團等老牌車企一同成長起來的，與如今的國內供應鏈新軍相比，他們擁有幾十年，甚至近百年的時間優勢，這也是國內廠商難以實現彎道超車的原因之一。
以上便是如今後輪轉向國產供應商需要面對的兩座大山：一座是重視國內市場，早有佈局的國際巨頭，一座是短時間內難以跨越的經驗鴻溝和產品技術信任。
看起來後輪轉向領域，短期已經難有一家能夠與孔輝、保隆等媲美的新興獨立國產零部件廠商。不過在張君毅看來，機會渺茫但並不代表沒有，“從商業環境和技術積累兩方面來看，如果企業能夠與廣大高校、研究所合作，或者得到主機廠的背書支持，就還有存活下去並取得長足進步的機會。”