國航董事長提案曝光，行業炸開了鍋！
最近幾天，全國政協委員、中國航空集團董事長馬崇賢的一份兩會提案曝光，一時間行業內衆說紛紜，評論涌動。
這份名爲“加強民航業市場監管和整合”的建議，直指目前民航業的競爭格局問題：1，我國航空公司數量過多，內部競爭過度；2，航空公司樞紐佈局相互滲透，基地佈局相互重疊，同質化競爭激烈；3，地方政府過度介入民航業發展，參股或控股的航空公司數量超過30家，沒有退出機制；4，國際補貼既助長無序競爭，還嚴重削弱了大型樞紐的國際競爭力。
馬崇賢認爲，歐盟已形成較完備的競爭政策體系，其中《航空運輸國家援助指南》對歐盟在航空運輸領域建立統一市場具有重要意義，對我國建立民航公平競爭制度框架也具有借鑑作用。目前我國民航已經出臺了關於機場建設投資、支線運營、中小機場運營的補助管理辦法，但尚未建立全國統一的民航領域公平競爭規則，地方政府各自爲政，不利於我國統一民航市場的形成。
航旅圈注：這裡提到的《航空運輸國家援助指南》，是一項旨在規範歐盟成員國對航空運輸行業提供國家援助的指南，其要點和作用如下：
*透明度和一致性：指南提供了對國家援助的定義和範圍，以及提供援助的條件和限制，確保成員國之間在國家援助問題上有一致的認識和行動。
*市場導向性：指南強調國家援助應當遵循市場導向原則，即援助應當是臨時性的、有限度的，以及在可能情況下應該採取優先使用市場解決方案的原則。
公平競爭：指南確保國家援助不會導致不公平競爭，同時鼓勵成員國在提供援助時考慮到影響市場競爭的因素。
*風險分擔：指南鼓勵成員國在提供國家援助時考慮到風險分擔的原則，確保不會將風險完全轉嫁給納稅人或私營企業。
對於上述問題，馬崇賢的提案提出了三點建議，也正是這三點建議，引起了行業的熱議，航旅圈在馬董的每條建議後羅列了部分業內的評論，更多看法可文末留言～
建議一：推動行業重組。建立航司出清機制，通過市場化實現優勝劣汰，推動行業重組，提高民航市場集中度。
業內評論：
*疫情三年，全球民航業非常多的航司破產倒閉，我國民航業竟然沒有一家破產，而且我國小航空公司數量是全球最多的，這是一個非常不正常的現象。中國民航業沒有優勝劣汰機制，這是極其不健康的現象，其中原因，除了小航司在硬抗之外，地方政府不計成本不計代價收購、扶持小航司是一個重要原因。
*出清機制按照什麼標準建？以疫情虧損額來算，誰該最先破產呢？？
*現實出清不了就是出清不了，可能得放開航司准入門檻，這樣低效虧損航司的牌照就沒價值了，地方政府也不用去保這些航司。就跟股市一個道理，審批制轉向註冊制。只要民航局在市場準入和資源分配的標準把控好，市場會自然調節和淘汰低效航司。
*適度的良性競爭是有幫助的，現在中國民航的競爭還不夠充分！一個印證就是賺錢最多的那幾家根本拿不到優質時刻，應該利用市場機制，讓乾的好的公司發展的更好。
*中國航司多不多還是要交給市場去評判，如果市場能讓這麼多航司活下來，哪怕苟延殘喘，那也不算多。
*航司多不意味着競爭激烈，航司少不意味着壟斷，比如競爭激烈的京滬線，航司參與數量最多，但最賺錢的還是京滬線。
*國企或者國有控股航企相互之間兼併重組怎麼樣都行，反正換湯不換藥。讓更多的春秋吉祥進入這個市場，享受三大航同等待遇和政策纔是盤活市場的關鍵。
*在七大航的時期，機票一票難求，航司是高價格，高收益，高福利，售票員個個都像“太上皇”，西單民航售票處比現在的醫院還要擁擠，不送禮，找人託關係，就買不到一張飛機票，坐個飛機是一種待遇和福利。雲南航的效益和福利高，不就是因爲壟斷了雲南省的航空市場，新疆航壟斷疆內市場。現在多家航空公司來爭市場纔會讓乘客少花錢。
*現在出現的狀況是民航市場化運作到一定階段的結果，歐美國家也經歷過這個階段，之後民航業逐漸由市場進行整合，典型的就是達美航通過收購泛美、西北航成爲了美國民航業巨頭，美聯航合併大陸航空成爲了另一個民航巨頭，但這都是建立在民航業市場高度發達之後的市場選擇形成的寡頭，而不是通過行政手段壟斷航權和時刻形成的寡頭。所以民航業可以出清，可以優勝劣汰，但必須是市場選擇的結果。最後市場選擇剩下幾家大型航司，整合地方航司，形成幾大民航寡頭，同時維持市場準入和退出機制，保持市場競爭始終是良性和進步的，纔是有效的改革方案，而不是通過行政的手段推選出某幾個航司。
建議二：調整樞紐佈局和建設主體。統籌考慮三大航和北上廣三大樞紐的總體競爭力，北上廣三個核心市場各僅指定一家國際競爭力較強且擁有行業內超大規模的樞紐運營人主導世界級樞紐建設。對於“一市兩場”或“一市多場”的情況，在相同市場原則下，均由同一樞紐運營人主導，根據市場具體情況集中在一場運營或兩場同時運營，從而促進雙樞紐的協同和高質量發展。
業內評論：
*建設世界級樞紐需要有一定的主導運營人，但應該是在市場機制下產生，比如美國的每家公司可以自己選樞紐，看誰飛的出來。美國樞紐完全是競爭關係，是A航的樞紐就基本不會是B航的樞紐。
*中國早些時候就是京滬廣一條洲際航線一個運營人，結果怎樣？航班量少，價格高，逐步放開之後才增加了航班增加了競爭，進而降低了票價。
*單就上海而言，除去國、南、海的分公司基地，更有二大國內頂級規模的本土民營航司，這讓東航如何佔到1/2以上的市場份額？允許一家獨大，還是需要有非常之勇氣的。
*國內經濟地理位置不太適合樞紐輪福式航線結果。胡煥庸線右太擁擠，左邊又大又空曠。樞紐就有個折返率的問題。要做，也一定和美國不一樣。
*美國的樞紐都是航空公司的樞紐，樞紐航司就有幹線還要負責支線。國內的樞紐只講機場、沒有航司參與。
*三大航全飛國際航線，國內線給其他公司飛，逼着你們相互打通票價體系，協同發展。航線補貼民航局統籌，重點老少邊窮支線和通航以及國產飛機，保證飛得了、飛得好、國產飛機市場份額提升。
建議三：出臺《航空運輸國家援助指南》。建立維護民航統一大市場的制度體系，制定行業層面規範市場干預行爲的指南，爲地方民航各類補助政策提供規則框架，明確可豁免的補貼範圍和標準，並根據市場環境變化不斷進行調整和修訂，確保規則的適應性。
業內評論：
*地方政府的錢怎麼用爲何要有統一的框架？符合中央財政資金使用辦法就可以了。
*很多地方給的航線補貼對所有航司來說還是公平的，誰來都給，給的標準一樣，而北京是補貼不給也不讓你來飛
*本來許多已經連年虧損的航司在地方的扶持下一直存在着，每年都在吞噬大量的地方財政，很多地方爲了保持自己的航空樞紐即使虧本也依然投巨資維持着航司的經營，甚至邊虧損邊引進機型擴大機隊，實際上是有問題的。政策扶持性太強了，甚至有些不太尊重市場規律了。
*沒有地方政府和地方航空的加入，民航業會有這三十年的快速發展？沒有民營航空的加入，會有現在航空市場的繁榮和客票大衆化？沒有地方和民營航空的加入，三四線市場不用說有航班，恐怕連機場都沒見，就是有機場也不會有航班。
*放開空域，一片天空，避免繞路，真正降價提質纔有意義。雖然競爭激烈，雖然服務打折收費，但票價極高，廉價航空不廉價，高端產品不高端。各地補貼很多，但卻沒有本地支線。一直髮展低空，卻沒有低空。
*除了支線、通程航空給予補貼，其他地方性的補貼一律取消，由中央層面進行統籌，也防止某些國家利用這一問題對我國航空公司進行打壓。
對於這幾個問題，你怎麼看？歡迎文末更多留言～