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高齡肇事比例增！強制換照未溯及既往、75歲才列管…高齡駕照管理問題出在哪？

攝影／蕭芃凱

【撰文‧馬揚異】

社會逐漸高齡化，交通部7年前開始落實高齡駕照管理制度，要求七十五歲以上長者定期換照。然而，新制未溯及既往，數十萬長者被遺漏，加上換照門檻太寬鬆，使得高齡肇事佔比不降反升。

今年4月，高雄一名89歲長者駕駛小貨車，在路口轉彎撞上女騎士，導致對方頭部重創死亡。就在隔天，臺北又有一名85歲老翁，開車撞上走在路邊的婦人，該婦人經搶救多日後仍傷重不治。事後老翁坦言撞擊當下「沒看到人」，被檢方依過失致死罪起訴。

兩起事故駕駛，均持有效駕照、沒有酒駕行爲，卻在白天視線良好下，未注意路況撞人致死，讓「高齡駕駛」道安問題再掀討論。

臺灣明年將邁入老年人口破20％的「超高齡社會」，爲落實高齡駕駛駕照管理制度，早在2017年7月起，交通部就規定滿75歲持有汽機車駕照的民衆，每3年應定期換照。駕駛須進行體檢（含視力、聽力、四肢活動能力等），並通過認知能力測驗，包含時間認知能力、近程記憶力、手腦協調能力等，才能完成換照。

然而，針對實施當下已經年滿75歲的駕駛人，交通部竟未溯及既往、要求全面換照，只有新制上路後遭違規記點，才須在3個月內換照，形成極大的漏洞。

政策便宜行事帶來道安風險

根據交通部公路局統計，2017年7月新制上路時已滿75歲的駕駛中，至今仍有近20萬人持有有效汽車駕照、近30萬人持有有效機車駕照。其中，只有約3％到5％的駕駛，在7年間因爲違規記點、吊扣駕照而換照。換言之，目前8、90歲的駕駛當中，多達數十萬人在新制上路後未被追蹤列管，成爲漏網之魚；至於有多少高齡駕駛已經主動換照，交通部也未掌握數字。

面對這項政策漏洞，交通部公路局監理組專門委員林美伶解釋，當初未溯及既往，是想降低新政策對民衆的影響與衝擊，且隨着時間推進，該族羣的駕車需求也會逐漸降低；交通部目前持續透過電訪等管道，關懷這羣高齡駕駛，輔導他們更換或繳回駕照。

但交通部爲降低民怨，帶頭大開方便之門，無視這羣未被列管的高齡駕駛，可能帶來更大的道安風險，凸顯政策便宜行事。

臺灣交通安全協會副理事長林志學指出，國內年齡層最高的一羣人，反而沒受到高齡駕照制度的全面列管，確實構成一大安全漏洞。但他也強調，這羣被遺漏的長者，也仍有交通需求與用路權益，不該一併被視爲道安未爆彈、限制上路，重點是交通部要在各地方監理所加強宣導、鼓勵長者主動換照或繳回駕照。

關注交通議題的國民黨立委黃健豪，則主張交通部應訂定日出條款，回溯追蹤新制上路前的高齡駕駛，若未來仍有駕駛需求，都應適用現行的換照政策、接受測驗。

外界的擔憂其來有自，翻開去年警政署A1交通事故統計（造成人員24小時內死亡），81歲以上駕駛肇事案件數就有83件，佔年度駕車肇事案件的5％，今年截至7月初也已累積40件。當一樁樁高齡肇事死亡車禍持續發生，交通部應評估採取更積極的管理措施。

除了大批高齡駕駛未被追溯、形成管理漏洞，7年前交通部將列管年齡訂爲75歲，也有檢討空間。

新制上路高齡肇事率反攀升

爲什麼是75歲？依照交通部說法，一大原因是觀察當時A1交通事故，死者以逾70歲者佔比最高（但不表示肇事者爲高齡駕駛）；此外，交通部參考臺灣失智症協會一一年接受衛福部委託研究，發現75歲到79歲長者的失智症盛行率7.19％，爲65歲到69歲長者的兩倍，加上日本當時規定逾75歲長者辦理換照，須通過認知能力測驗，綜合考量下訂出75歲的換照年齡線。

然而，隨着臺灣人口愈來愈老化，從2019年到2023年的A1交通事故統計，可看出70歲到74歲駕駛肇事佔比逐年攀升，5年內從4.4％成長到6.4％；甚至往下看65歲到69歲，駕駛肇事佔比也從5.9％攀升到7.7％，增加近兩個百分點。

當整體長者族羣變多、上路人數增加，肇事比率跟着提高，過去這套較爲寬鬆的高齡駕駛標準必須相應調整，否則難抑制逐年上升的長者肇事危機。

不只如此，今年衛福部發布由國家衛生研究院執行的最新失智症調查統計顯示，70歲到74歲的失智症盛行率，上升到5.2％，也已經是65歲到69歲長者的兩倍；對照2011年統計的3.5％盛行率，更是顯著提升。隨着失智症日漸盛行，未達75歲追蹤年齡的長者駕駛，上路風險也增大。

臺灣政策寬鬆落後亞洲各國

另值得注意的是，交通部聲稱當時是參考日本政策，訂出75歲換照年齡，但若細究日本的高齡駕駛管理制度，不難看出，臺灣只抄了半套。

目前臺灣僅效仿日本規定在75歲強制換照、進行體檢與認知能力測驗，然而根據日本《道路交通法》，其實所有年齡層駕駛每5年都須定期換照，接受視力測驗與道安講習；滿70歲的民衆換照前，更須經過特別講習，瞭解身體機能衰退對駕駛能力的影響。此外，隨着高齡駕駛問題惡化，日本也於2022年修法，要求75歲以上有肇事紀錄民衆須特別通過駕駛能力測驗，才能換照。

不只日本，放眼其他亞洲國家，香港要求逾60歲駕駛換照、新加坡與韓國訂在65歲，都比臺灣的75歲列管門檻嚴格。總結來看，無論從交通事故統計、醫學研究到國際政策比較，都顯示臺灣高齡駕駛管理年齡界線及換照測驗標準，有重新檢討的必要。

除了單純以年齡分線，政策或許還能做得更細緻。成功大學職能治療學系助理教授陳鬱婷不諱言，年齡門檻是相對「有點偷懶」的作法，因爲駕駛的身體健康狀況因人而異，不見得受年齡影響。她認爲，更理想的作法是醫院應加強與監理所的串聯，主動通報不適任駕駛，及早讓危險駕駛遠離道路。

此外，若要效法國外將高齡駕駛門檻加嚴，專家學者也特別提醒，應有相應的配套措施，保障高齡者的交通權。陳鬱婷點出，許多地區大衆運輸不便，若未有配套就直接剝奪長者駕駛權，很多人連買菜、生活都有困難。林志學也分享，日本高齡者在繳回駕照後，政府會提供乘車券、餐廳食券等優惠資源，儘量保障民衆基本生活不受影響，作法也可供臺灣借鏡。

今年甫退休的前淡江大學運輸管理學系教授張勝雄則提醒，當換照政策限縮長者的交通自由，可能會降低他們的社會參與。從長遠來看，他建議政府應正視高齡駕駛問題背後公共運輸不發達的困境、積極布建民衆所需的公共運輸服務，才能避免道路上充斥着高齡危險駕駛。

若要安心地將駕照發給高齡駕駛，交通部必須溯及既往，主動填補7年以來的管理漏洞，重新檢討下修列管年齡，確保每位長者安全上路；而若要讓高齡駕駛安心交還手中的駕照，也應顧及長者的交通權益。面對高齡肇事問題，政府不該再消極應對。

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