搞了個軟件公司，大衆就能變身造車新勢力了嗎？
能在連續劇一樣的企業宮鬥中生存下來，還能堅持地對這家有66萬員工的汽車巨頭進行改革，身爲大衆集團CEO的赫伯特·迪斯不僅敢於鬥爭，而且善於鬥爭。而他改革的核心，就是大衆集團內部的一支特種部隊：軟件公司CARIAD。這家公司有什麼特別？迪斯又想通過這家公司對大衆集團進行怎樣的改革？
在全球跨國汽車巨頭的CEO裡，迪斯是少有能夠公開承認特斯拉的領先，並且表明向特斯拉學習的決心，甚至還邀請埃隆·馬斯克本人給大衆的高管們“上課”。
因爲迪斯很清楚，大衆汽車集團在汽車“舊”世界當中做了很多正確的事情，奠定了強大的地位，但這並不能保證大衆在汽車“新”世界也是如此。而且他認爲特斯拉之所以能妥善應對芯片短缺的問題，正是因爲他們擁有自己的軟件，從而能夠快速打造新的軟件來適配不同的芯片。如果大衆想要做同樣的事情，就必須要更快的決策，減少官僚作風，有更多的責任感。
所以，迪斯就一定要讓大衆集團也把軟件掌握在自己的手裡。爲此，迪斯不僅要單獨成立一個親自直管、權限和地位高於其它職能部門的軟件公司，還要讓這家公司從技術、人才、組織三個方面實現對大衆集團的變革。
首先是技術方面。
在迪斯的設想中，大衆集團在全球所有品牌的車型，都應該擁有統一的軟件平臺，具體來看就是三點：統一的電子電氣架構、統一的車輛操作系統、統一的專用汽車雲。
所以CARIAD要在2025年爲大衆集團大一統的SSP電動車平臺打造一套適用的電子電氣架構和操作系統，徹底整合現在大衆用的MEB平臺和奧迪用的PPE平臺。這對於山頭林立的大衆集團各品牌而言，無疑是個大動作。
由於PPE平臺同樣需要在2024年投產，主導PPE平臺開發的奧迪難以跟上這個雙線作戰的節奏，無法短期內從英偉達平臺切換至高通平臺，所以SSP的開發接下來將會以大衆和CARIAD爲主，而奧迪原本要首發SSP平臺的Artemis，可能暫時只能用PPE平臺的後續升級。
其次是人才方面。
歐洲並沒有很濃郁的軟件氛圍，CARIAD在德國的員工，大多也都是從大衆集團內部轉崗而來。他們其中的多數不僅還保持着傳統車企固有的供應商思維，而且在工會至上的國度裡，關心轉崗後的薪資福利也許比關心技術研發更多。
所以，CARIAD纔要向全球拓展，第一站就選在了市場大、人才多、最需要本土化開發的中國。而且中國子公司的重要意義不僅在於做軟件的本土適配，還要承擔大衆集團全球化的軟件平臺開發。
迪斯一直在強調中國市場的重要性，也認爲中國在當前以及蔚來科技創新中會扮演重要的領軍者角色。所以，在中國投資軟件公司的第一家海外公司，充分表明CARIAD要結合中國速度與中國技術的優勢，增強自身的競爭力。
最後是組織方面。
如果軟件的開發，還和大衆集團內部做一個決策的時間那樣冗長的話，那麼是不是獨立軟件公司根本沒有意義。所以CARIAD在中國本土化後，接下來一個重要的任務就是改變傳統車企的工作流程。他們打造了一套按季度滾動的迭代流程，建了一套名爲PMT的開發流程、方法和工具的集成平臺，將軟件的開發與硬件的開發解耦，儘可能實現更加快速的軟件進化。
而CARIAD的中國公司，也將會主導國內ID電動車可能在今年下半年開啓的首次OTA升級。
此前曾有傳言，迪斯在當年離開寶馬時，曾有機會成爲特斯拉的CEO。不管此事真假，但是迪斯對於新汽車的認知和對大象轉身的決心，在這幾年已經得到了證明。儘管在推動改革的道路上阻力重重，但至少大衆真正在做一些主動的改變，也很努力地在向着造新汽車的道路前進。
這一點，看看日系的兩田一產，你就能明白大衆的變革到底有多麼激進。
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