“飛行汽車”距離規模化還要20年？
在今年的北京車展上，小鵬汽車通過一款概念飛行器——旅航者T1賺足了眼球。從外觀上看，這款號稱“超低空飛行汽車”旅航者T1由8軸螺旋槳和一個座位組成，負責提供能源的電池組被設計在飛行器頂部。據介紹，這款“飛行汽車”的飛行高度爲5米~25米，售價則與一輛豪華汽車的價格相仿。
值得一提的是，“飛行汽車”並非新生事物，其整體構想及相關研究已有百年曆史。公開資料顯示，早在1917年，美國人格·寇蒂斯首次展示了“飛行汽車”這種新型交通工具，但受限於生產技術等因素，首款“飛行汽車”只是實現了短距離滑躍，並未真正完成飛行。
隨着當下生產技術的迭代升級，“飛行汽車”早已擺脫製造技術的束縛。而在人工智能和自動駕駛技術的賦能之下，“飛行汽車”更是由最初的實驗性產品，發展爲資本市場關注的熱點。據美國垂直起降學會統計，目前全球在研的“飛行汽車”項目已超200個，參與者既有大衆、豐田等頭部車企，也有谷歌、騰訊、英特爾等科技巨頭。
但需要注意的是，“飛行汽車”雖然帶着“顛覆傳統出行方式”的使命而來，但受制於相關政策、駕駛準則及法律法規，其推廣仍將面臨諸多棘手難題。中信證券研究認爲，目前全球“飛行汽車”領域都還處於探索階段，預計要實現規模發展至少還需要二十年。
千億美元市場待開發
資本市場的持續關注正讓“飛行汽車”成爲出行領域的新風口。據投資者網站PitchBook的數據，企業和私人投資者已經向至少100家航空領域的初創公司投入了至少23億美元，其中包括無人機業務和電動空中出租車。
在資本熱浪的催化下，全球範圍內已有多款“飛行汽車”完成試飛甚至開始預售。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，在正式亮相的近20款“飛行汽車”中，已有12款產品完成了試飛工作，或有7款產品正在嘗試交付至用戶手中。
其中，由豐田汽車資助的Cartivator團隊已初具規模，其首款飛行汽車——SkyDrive已於近日完成試飛首秀。此外，今年年初，美國空中出租車初創公司Joby Aviation宣佈完成C輪融資，而豐田汽車作爲本輪融資的領投方注資3.94億美元，並獲得參與部分研究項目的授權。
除此之外，包括大衆、現代汽車、戴姆勒、保時捷、勞斯萊斯等全球知名車企，也陸續着眼於“飛行汽車”領域並展開佈局，而其瞄準的是“飛行汽車”行業背後的巨大商業價值。據摩根士丹利研報預計，2030年，“飛行汽車”行業將形成3000億美元的市場規模；2040年，其市場規模可能達到1.5萬億美元。
另一邊，以Uber爲代表的出行公司，也將“飛行汽車”視爲其未來業務發展方向。Uber方面曾公開表示，將在今年展開“空中出租車”的相關測試，並於2023年正式投入運營。而由現代汽車爲Uber打造的首款“空中出租車”——S-A1業已公開亮相。據悉，S-A1採用垂直起飛和降落的方式，可容納4名乘客，設計飛行里程可達60英里，速度爲180英里/小時。
“我們正看到一個全新時代的曙光，這個時代將爲我們的城市打開天空。”現代汽車城市空中交通部門負責人Jaiwon Shin表示，現代汽車計劃在10年之內規劃出完整的空中交通工具陣容，以期待在新型汽車領域實現“彎道超車”。
與“飛行汽車”產業“如火如荼”的發展相比，各地相關法律法規及政策目前仍處於空白地帶，這或將成爲其實現商業化的最大屏障，“飛行汽車”也因此遭遇“起飛容易，落地難”的窘境。
據我國《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（徵求意見稿）》顯示，最大起飛重量超過150千克即被劃分爲大型無人機類別，而其飛行地點、航線及空域等都要接受有關部門管理。這意味着，“飛行汽車”實際上已不屬於“汽車”範疇，現有的地面交通系統、法規對其並不適用。
“城市空域管理，包括航線的制定、行駛的規則、事故責任的劃分、空中執法手段等，目前爲止全球沒有任何針對飛行汽車認證和空中交通管理的清晰、統一的標準及規章體系。”清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室常務副主任張揚軍曾在接受媒體採訪時表示。
作爲當下“飛行汽車”最有“錢途”的商業模式，“空中出租車”概念的落地發展，也同樣面臨着諸多難題，除政策限制以外，其實際市場需求及載人安全性等問題也有待進一步驗證。
據瞭解，民營飛行器申請適航許可，要按“空載—載物—載人”的順序推進。在載人階段，需取得適航證，以獲得運行許可，而後續的商業化，還需取得經營許可。但就現階段的“飛行汽車”產品而言，能否在滿足國內適航管理規定下取得適航證，仍是未知數。
正因如此，即便“飛行汽車”正成爲各企業競相爭奪的新風口，但仍有不少人對其發展持不同態度，其中就包括特斯拉CEO埃隆·馬斯克。“對於飛行汽車我並不太肯定。如果天空上都是飛行的汽車，那麼所產生的影響遠遠比我們看到的還多。它會對地平線產生影響，甚至會使噪音變得更大，也許突然有一天有輛汽車會從頭頂砸下來，這些都不是好事情。”馬斯克說。