對話｜比亞迪智駕總負責人楊冬生：智駕現在是比亞迪的頭等大事

全面解讀比亞迪智能駕駛的決策、路線和投入。文丨司雯雯 盧潔萍編輯丨宋瑋2023 年上半年，比亞迪的一場內部會議上，董事長王傳福確定，智能駕駛升級成比亞迪的核心戰略之一。很快，一家智駕供應商就收到消息，“比亞迪要加大力度自研智駕了”。最強烈感受到變化的，是比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生。楊冬生的辦公室就在王傳福對面，白天當面討論，晚上十一二點，王傳福還會打來電話來討論智駕問題。三年前，他們的談話重點是動力方案。楊冬生加入比亞迪 19 年，曾主導開發比亞迪最核心的 DM （Dual Mode 雙模）技術。他目前也是比亞迪智能駕駛的總負責人。他說自己有 1/3 的精力投入在智駕上，王傳福 “肯定大於 1/10 ，應該在 1/5 左右” ——考慮到比亞迪有 11 個研究院，超過 10 萬名工程師，這個比例並不低。工程師們很快感受到了公司對該業務的重視。2022 年中，新技術院智駕團隊只有 100 多人。目前團隊已有 4000 人，是特斯拉智駕團隊的 5 倍，和華爲智駕團隊的規模相當。今年，比亞迪開表彰會，“天神之眼” 高階智駕的研發團隊還拿了一項大獎，幾百萬獎金。騰勢 N7 是比亞迪最先搭載城市領航的車型，今年 5 月推送。楊冬生說，從決定上高階智駕到最後量產，他們 “完成了幾乎不可能的時間表”。供應商的機會也來了。比亞迪迅速和國內外多個智駕供應商開展合作，其中包括 Momenta、地平線、博世等。他們和比亞迪 4000 多名智駕工程師一起，將低、中、高階智駕搭載到比亞迪從 10 萬元以下到 100 萬元以上的超過 40 個車系上。“只要想幹，就沒什麼能阻礙他”。一位行業人士評價王傳福。短短一年多時間，比亞迪在智駕上多條腿走路，希望最短時間實現最快追趕。楊冬生說，他們想在兩年內讓中端及大衆車型都用上高階智駕，甚至 10 萬元以下的車型都要有。而實現路徑是 “會自研，也會和供應商協同。誰做得好用誰。”這樣的決心和追趕速度，放在 2023 年之前，幾乎無人能想象。那時候，新勢力瘋狂挖人、組建團隊，比亞迪在智能駕駛上的動作並不太大。但技術進步教育了所有人。2022 年底，ChatGPT 問世，全球科技公司都被劇烈衝擊。比亞迪也在思考，“ AI 大勢已經是不可逆、不可抗拒的。”這不僅是認知、決心的變化，也是文化、基因的調整，包括自上而下的決策體系和管控體系，需要建立更適合軟件算法人才的土壤。比亞迪偏好管理層從內部培養，但近兩年也開始大力從外部招攬管理人才。據公開報道，原高合智能駕駛總監許凌雲等陸續加入比亞迪。2023 年初，比亞迪將高階智駕研發交給新技術院，由時任電子集成部總監的韓冰帶隊，低階智駕方案交給比亞迪第五事業部。但一年後，人員被重新整合。大部分智駕研發工程師合併進新技術院，統一組建爲兩個智駕自研團隊。汽車業正處於技術的快速變革期，汽車公司之間的競爭本質是兩套研發體系之間的競爭。比亞迪面臨的挑戰，不僅是時間上的追趕，還有成本把控，以及如何從頭建立一個數據驅動的研發體系。三分之一的時間和精力投入，恐怕已經不夠了。楊冬生說，新技術院會再組建一個精英團隊，主攻端到端，他來親自管。這一功能將搭載在年底或者明年上市的騰勢 Z9 GT 上，它的最高預售價格是 41.98 萬元。比亞迪是全球最大新能源車企業，今年預計要賣出超過 360 萬輛車。比亞迪如何做智駕，尤其是高階智駕，本質是其如何對待、進入一個過去不擅長的領域。上週，在深圳坪山比亞迪總部，在其標誌性的 “六角大樓” 中，楊冬生解答了我們關於比亞迪的智駕路線、資源投入等疑問。和其他新勢力車企的技術負責人相比，楊冬生較少談技術信仰，更多談目標和路線。但在談話中，我們能感受到比亞迪對技術領先性的強烈渴望，對完成不可能任務的強調，以及對技術發展保持動態調整的方法指導。以下是《晚點 Auto》與比亞迪高級副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生的對話：“我們也相信L4 一定會到來”晚點 Auto：比亞迪現在對智能駕駛的想法是什麼？楊冬生：現在王總（王傳福）最重視的就是智駕。他對技術非常關注，經常晚上十一二點給我打電話。他以前打電話更關注的是動力方案。我在新技術院是做動力出身，後來才做智能化，三年前，王總對智駕過問不是很多。現在我晚上接到電話，幾乎都是和智駕相關。晚點 Auto：作爲新技術院院長，你會花多少時間在智駕上？楊冬生：差不多 1/3 的精力。晚點 Auto：那王傳福董事長會花多長時間在智駕上？楊冬生：他能拿出 1/10 的時間就非常厲害了——我估計大於 1/10 ，應該在 1/ 5 左右。晚點 Auto：王傳福的高度重視帶來了什麼變化？比亞迪什麼時候確定智駕是核心戰略之一？楊冬生：現在已經是了。去年年初，我們就確定了，王總那個時候已經把智駕作爲公司戰略。到 7 月份，騰勢 N7 發佈，天神之眼（比亞迪高階智能駕駛輔助系統）就上市了。晚點 Auto：從不太重視到最重視，什麼改變了你們的想法？楊冬生：首先是 AI 的到來。AI 賦能方方面面的行業，遠不止智能駕駛。 AI 大勢，已經是不可逆、不可抗拒的。這引起了我們的思考。另外，在電動車市場，比亞迪已經建立起較大的市場優勢，也形成了技術優勢。王總也在思考，智能化戰略是不是我們的第二步？現在行業都在說，上半場是電動化，下半場是智能化。這句話最早是王總在 2018 年說的。從技術的發展趨勢看，[圖文:wuhan.baihuiyao.com]去年也到這個時間段了。晚點 Auto：在比亞迪內部，對智駕的定位和預期具體發生了什麼變化？楊冬生：最早行業在說無人駕駛、自動駕駛，{出處:wuhan.kinocen.com}預期太高，說得很玄乎。我在內部開玩笑，最好的智駕功能應該讓人在駕駛疲勞時更放心。但當時我們去試智駕，正好相反，你得倍兒精神。它讓你高度緊張，隨時得準備接管。因爲過去傳感器、算力、算法都不夠先進。最近兩年，算法公司、主機廠在推動智駕功能時，大家的話術變成了輔助駕駛，也更強調場景。高階智駕能夠保障行車安全，做好泊車、車道保持、剎停。消費者開始感覺到，高階智駕和人可以在場景上互動。消費者對它認可，所以高階智駕的車賣得越來越好。未來，我們認爲高階智駕會以人的使用場景爲出發點，功能會越來越接地氣。高階智駕不只是用在 20 萬元以上的車，將來，10 萬元以下的車型都應該有。晚點 Auto：2023 年以前，比亞迪的車型主要集中在大衆市場，你們在去年推出了騰勢、方程豹、仰望，這讓智駕更受重視了嗎？楊冬生：我們在高端品牌上做了很多努力，不斷豐富國產豪華新能源車型矩陣。而高端車向上衝擊的時候，智駕是必須要有的。晚點 Auto：對於 L4 自動駕駛，比亞迪內部現在的看法是什麼？以及你們會看多遠？楊冬生：我們認爲 L4 是一個過程。在中國，【來源:wuhan.gjjtq119.com】十年內，我覺得 L4 還只是部分場景落地。未來自動駕駛技術進步會很快，但是 L3 甚至 L4 級自動駕駛的落地，應該會有相關的動態政策做約束。晚點 Auto：你們是否相信 L4 一定會到來？楊冬生：我們相信。晚點 Auto：我們和一些高級智駕人才聊，他們會覺得比亞迪是不相信自動駕駛的。楊冬生：過去大家會認爲比亞迪是不是對智駕投入不夠？或者認知和規劃不夠先進？認知其實就是目標，當我們的認知改變了，很多人才自然就來了。晚點 Auto：從創始人到您都已改變認知，堅信智能駕駛——這件事實際已經發生了嗎？楊冬生：我們認爲智駕是必然趨勢，而且未來發展會更快。同時，我們有最好的平臺，無論是智駕還是傳統的軟件控制平臺，這兩者是相互協同的。我們現在很重視吸納 AI 人才。去年比亞迪辦智能化發佈大會，在智駕、算法行業有廣泛的關注。行業認爲比亞迪在變，且目標發生了清晰的變化。我們前幾天又講了廣義智能駕駛，我相信這會讓行業有所觸動。“從整車執行器的感應到執行，也是端到端。”晚點 Auto：你曾說做技術最重要的是給出超前預判。那在智駕領域，比亞迪能給出的超前預判是什麼？楊冬生：我們前幾天發佈的 BAS （BYD ASSISTANT DRIVING SYSTEM ）3.0 +，這個 “+ ” 很重要。我們認爲，我們的智駕方案可以超越人類的駕駛極限，而不僅是模仿人開車。比如在極限車況，人反應不過來，車的執行能力可以更強。和狹義智能駕駛相比，我們把整車的傳感器、執行器融合進來——也就是整車智能。在感知方面， BAS 3.0+ 提升整車的傳感能力，比如說加入電機、輪速、胎壓、陀螺儀等多個傳感器，讓車自己知道外界到底發生什麼變化。晚點 Auto：所謂廣義的智能駕駛是你和團隊提出的新概念，靈感來源是什麼？楊冬生：你接觸過 IQS （Initial Quality Survey ，新車質量調查）嗎？它是每 1000 輛車三個月的回店維修次數。IQS 也有狹義和廣義，比如車壞了，是狹義的；軟件用得不太舒服，就是廣義。狹義的定義很窄，只是解決一點點功能，廣義則有無限拓展的可能。王總一直在提 “電動化是上半場，智能化是下半場”。他爲什麼不說電動化 + 智能化是下半場？言外之意就是智能是整車智能——是電和智的融合，也是廣義的智能化。晚點 Auto：上下半場的說法是 2018 年提出的，但距離比亞迪真正發力智能駕駛，中間還有很長時間。楊冬生：2018 年電動化和智能化就已經組合了。去年，我們內部討論後，提出整車智能化的概念。到 2023 年年底，我們更加堅定地相信要做整車智能。晚點 Auto：大部分車企的智駕路線都是學特斯拉，比亞迪的學習對象是誰？楊冬生：在技術路線上，特斯拉做了很多引領，[圖文:wuhan.codes99.com]我們第一是要學習，第二要找出自己的特色。晚點 Auto：學習什麼？自己的特色又是什麼？楊冬生：現在大家推崇數據驅動的端到端模型，我們肯定不拒絕，這是我們跟隨的方向之一。另外，我們發揮整車智能的特色。智駕的感知，就是視覺，或者加上激光雷達。但我們車上有很多傳感器，電機的旋變、輪速、胎壓，N 個傳感器，可以讓車自己知道外界在發生什麼變化。行業說端到端，是感知端到端、規控端到端等。但我認爲從輪胎的感應到執行，這也是端到端。車是靠輪胎的控制、車身的控制行駛的，我們要完成的端到端，是執行器的端到端。我們要做很多加法。在規控端，我們增加了 “超人類安全網”，原來的智駕是奔着像老司機去的，我們不是，極限情況下，人搞不定，車可以搞定。因爲我們有整車能力，電機、轉向、制動、驅動、懸架都可以自研，這是其他企業沒有的。我們可以系統化來規劃、控制，當電機、輪胎、懸架等控制被很好地挖掘和利用後，它就超越人類了。未來，只要把超人類安全網做好，把比亞迪整車執行器最牛的能力發揮出來，那我們的智駕就可以超越任何企業。晚點 Auto ：超越對象也包括特斯拉？楊冬生：包括特斯拉。晚點 Auto：但特斯拉 2023 年初已經走無圖路線了。從有圖到無圖，比亞迪什麼時候形成了清晰的路線？楊冬生：過去一年多，公司和王總本人都花費了很大精力，公司開了很多會都是專門討論智駕的【來源:wuhan.haogege.net】。我們跟隨特斯拉的路線做了一年多，正好是行業轉型的這段時間。過去跟得早的，可能都走了冤枉路。晚點 Auto：那你們是什麼時候明確的？楊冬生：2023 年年中。我不是算法出身，也有學習的過程，從產品體驗上看，有圖到無圖不是一場選擇，是一場技術路線的博弈。圖的新鮮度、甚至有些錯誤，會限制體驗。但當算法不夠先進的時候，只能靠圖。因爲端到端的到來，算法更先進後，大家發現圖成了障礙，會限制很多可能性，比如超出圖的邊界，或者圖和感知出現了矛盾，圖就被放棄了。晚點 Auto：去年下半年，行業其實還在用輕地圖比開城。但按照你的說法，比亞迪當時就已經確定要走無圖路線了？楊冬生：我們當時在思考，到後來徹底想明白，也是動態變化的。晚點 Auto :在今年說要量產端到端的幾家車企中，你覺得各家差距有多大？楊冬生：特斯拉的我沒開過。國內的產品，從體驗表現來看，我覺得華爲是最好的。晚點 Auto：那在智駕上，你認爲比亞迪和華爲之間的差距有多大？楊冬生：軟件的追趕速度是很快的{出處:wuhan.gzzzzzz.com}。你會發現過一段時間，大家的水平會越來越接近。因爲端到端模型都大差不差，就是看誰的工程化能力比較強，誰寫的代碼質量比較高，誰數據多一點，它進步就快一些，所以上限很快會被追平。晚點 Auto：你描述的端到端和行業講的端到端不一樣。行業的理解是，從感知到決策都由一個模型完成，靠數據驅動，而不是規則。比亞迪的端到端不太一樣，智駕的傳感、控制和整車的傳感、控制，[圖文:wuhan.zzflim.com]是分開的兩個系統嗎？楊冬生：端到端是一個動態變化的過程。做端到端，目的到底是什麼？最早的端到端，是希望從後融合變成前融合（智能駕駛可分爲感知、決策、規劃、控制四個階段，前融合發生在感知階段，後融合發生在決策或規劃階段。行業認爲，前融合可更好利用信息）。因爲技術迭代會用新算法，新算法的準確度、執行度是不是比原來高？大家認爲前融合更加準確。在感知上，我們有很多車身、輪胎的傳感器，我們不會貿然把這些傳感器以端到端的方法，融到狹義的感知模型中。我們還是先分開做。我們要探索車身、底盤和智駕系統到底會不會形成端到端？如果放在一起是有問題的，那就沒有必要一定做前融合。最終還要看效果。晚點 Auto：可否總結比亞迪對端到端的理解到底是什麼？楊冬生：目前大家推的端到端，是感知端到端、規控端到端，或者有些人將感知、規控端到端放一起。我們另外還有一個子閉環端到端，加其他動力傳感器的，中間用規則來連接。到一定程度的時候，也會動態變化。晚點 Auto：但端到端的核心是純數據驅動。研發方式從功能、場景出發變成了提升系統能力，這纔是人工智能。楊冬生：坦白講，現在沒有人敢把規則的類人類安全網拿掉。主流的做法都是兩張網。感知和規控一定要合成一張網，價值是什麼？到底是不確定性變多了，還是價值變高了，這還是一個問號。行業很多人認爲，只要是無圖，只要是端到端，完全用一張網就是最先進。不是這樣的。假如說有一點點輕圖方案，或者是有一點衆包地圖方案，能讓體驗更好，那爲什麼不去做？行業現狀有時候會標榜技術先進性，他沒辦法，只能這麼說，但他實際上有沒有做，或者是下一代產品，這些是看不到的。比亞迪不需要過度標榜自己的技術性。我們更看重最後達成的技術指標。晚點 Auto: 目前比亞迪智駕團隊最急迫的任務是什麼？楊冬生：我們發佈了整個的框架模型，現在最急迫的是建立、升級這個平臺，讓它能夠融匯好各個子模型。平臺決定了模型之間的融合能力，同時決定是否能很好地進行數據驅動。我們現在有一個框架，但還不是最優，還在迭代。晚點 Auto：誰來做平臺建設？比亞迪還是供應商？楊冬生：我們的智駕團隊來做。我們會單獨抽出一個精英團隊來搭平臺，也是我來管。晚點 Auto : 從 2022 年到今天，你認爲比亞迪在智駕上走了哪些彎路？楊冬生：我只能說我們現在走的路是剛好適合我們的路。“我們會學習很多企業，但要學的是靈魂和理念【來源:wuhan.9zhh.com】。”晚點 Auto：你說比亞迪要做到全行業智駕的技術領先，底氣來自什麼？楊冬生：我們現在人數肯定是最多的。而且方向很清晰，工作的點位也非常精準。我相信內部的驅動力。晚點 Auto :特斯拉的智駕團隊一共七八百人，是比亞迪的團隊人數的 1/5。爲什麼比亞迪做智駕需要這麼多人？楊冬生：智駕團隊是從三年前開始積累的。現在將近 4000 人，六七百人做規控硬件，一千人左右做軟件算法，其他做工程化和測試。L2 功能，過去我們用了很多博世的方案，但現在用得很少。1R1V（1 個毫米波雷達、1 個攝像頭）、5R1V（5 個毫米波雷達、1 個攝像頭）的方案，算力 30 TOPS 以下的，我們基本 100% 自研。這需要工程化人員來做落地，測試、編輯定義都需要消耗人。30 TOPS 以上的，我們分成幾個產品線，搭建好平臺後，讓算法公司以模塊方式加入，高階智駕方案和供應商協同。我們現在要做 BAS 3.0+，要實現產品的差異化，就要自己控制電機、多動力等，會增加很多任務。這個必須是自研，自己來攻。晚點 Auto：比亞迪明年上車的端到端模型，是自研還是和供應商合作的？楊冬生：我們有很多組合方式。比亞迪的車很多，我們會把平臺解耦，比如感知端到端是一個子模塊，規控的端到端是另一個。比亞迪內部也會做。低階智駕方案現在是我們自研團隊做，中階、高階的，我們會自研，也會和供應商協同。誰做得好用誰。晚點 Auto：如果同時用了多家供應商，當這個模型出現問題，要去回溯時，怎麼準確找到問題出在哪裡？楊冬生：端到端是算法的進步，因爲它是數據驅動的。未來我們會用 AI 的手段建立一個仿真場景庫，模型的質量是可以探測的。模型是每一家算法公司的核心 know-how，但是因爲我具備探測能力，假如你說你的模型好，那我自己也有模型，我們先 PK 一下，看誰的模型工程化質量高。只要是用我的大量數據跑一下，用我的場景訓練集測試一下，我就知道這個模型好與壞。晚點 Auto：端到端靠數據驅動，需要的人力並不多。你覺得在軟件算法領域，人海戰術還適用嗎？楊冬生：要分兩類人，有一類人是做核心的，有一類人是做周邊的。當下，還是需要很多人來做工程化落地，還需要人海戰術。核心精英做的核心算法，還有平臺的搭建，是不需要太多人。晚點 Auto：什麼情況下，比亞迪智駕會走向全自研？楊冬生：兩種模式會並行很長時間，看到底誰發展得好。假如，供應商的模塊一直很先進，那我用就行了。但如果它有幾個模塊先進，其他幾個模塊是我們自研的，那系統集成肯定是我們來做。要差異化，必須車廠自己上。我們自己有很多優秀的工程師。我們和外界之間，一方面同臺競技，一方面合作。晚點 Auto: 競技不只是和外部。在你帶領的新技術院，有三個團隊在做不同方案的智駕。你怎麼權衡集中資源和賽馬，這兩種管理方式的利弊？楊冬生：雖然是不同團隊，但平臺、數據閉環的工具鏈是共用的。產品線是分開的，有中階、有高階的，我們叫主戰盤，每個人打一個賽道。如果一個功能用大算力的芯片、複雜的傳感器能做，小算力芯片、簡單的傳感器也能做，那就要比，看誰做得好。比的過程中，我們就能看出誰更科學、誰說的是真話。晚點 Auto：你認爲比亞迪的文化土壤是否適合軟件創新，你作爲管理者，如何激發工程師的創造力？楊冬生：鼓勵創新，{出處:wuhan.fcw8080.com}辦法就很厲害了。大的創新一旦落地，我們內部會有很多績效獎勵，公司層面也有大獎項。“天神之眼” 高階智駕的研發團隊就拿了一項獎。這款車，從決定搭載高階智駕到最後量產，包括硬件、芯片選型、硬件設計、軟件底軟到交付，幾乎完成了不可能的時間表。晚點 Auto：這筆獎金有多少？[圖文:wuhan.lzmingrui.com]楊冬生：幾百萬元，是給整個團隊的。晚點 Auto：比亞迪遵循嚴格的製造業管理模式，比如我們看到一些部門會對工程師的打卡、離崗時間等進行嚴格要求。這種管理方式適合軟件團隊嗎？楊冬生：研發上沒有這樣。研發中，我們提倡的是包容。晚點 Auto：比亞迪車型多、方案多，幾個團隊協作，管理上最大的挑戰是什麼？楊冬生：既要追求先進性，又要量產。這挑戰比亞迪的決策機制，決策動作要快。晚點 Auto：這二者怎麼做好平衡？楊冬生：我們不是一步到位的。過去一年半，我們在內部反覆討論，到底上不上智駕方案、哪些車上、怎麼選芯片，要不要激光雷達？當時，行業的技術路線也還沒有收斂。現在我們已經思考清楚了，方向很清晰。比亞迪正好有貴的車、有入門的車，有高配，也有低配。高階智駕方案可以搭載在定位高端的車上【來源:wuhan.bjsdrhgc.com】。仰望可以有三個激光雷達，騰勢兩個，其他車一個激光雷達或者不帶。這幾個方案我們都要做。高階要打天花板，你要做到別人沒有的，你要超越人類駕駛極限。中階團隊要做普及，假設有 100 個高階功能，其中 20 個是和用戶強相關的，那中階團隊要精準地找到這些功能，然後用最科學的成本、最小的算法完成。只有消費者買單的，纔是最好的產品。自嗨沒有用。去年，做城市領航，你也說好，我也說好，結果一開都不及格。今年，大家就慢慢做到及格了。晚點 Auto：汽車公司技術創新的背後是研發體系的競爭。你認爲比亞迪的研發體系有哪些優勢、哪些需要補足？楊冬生：比亞迪研發體系的優勢是，我們能夠不斷地自驅，能找到我們當下的不足之處。我們已經從研發領域走向了學科領域。汽車太複雜了，技術研發的發展需要學科支撐，而不只是工程支撐。只有每個學科點位的人才都是優秀的，產品設計的方案纔可能優秀。所以，我們在看產品設計的背後需要多少學科？人才能不能撐住這個學科？再看，我們有哪些工具方法、配套制度，能不能讓創新人員得到正確的肯定。晚點 Auto：你提到對優秀人才的重視。我們瞭解到，新技術院一些技術部門調整了科長崗位，提拔了 985 背景的人才，這樣做的目的是什麼？楊冬生：科長是研發的最關鍵崗位，他的技術功底和思維意識決定了這個團隊是否有創新能力。我們要看每個點位缺什麼人才，再去做調整。一個團隊能否成功，取決於人才、工具、方法和制度，我們在這四個方面都在做提升。晚點 Auto：你是 DM 技術的總設計師，如何看待混動只是短暫過渡路線的說法，比亞迪判斷混動車在主流車市場還會存在多久？楊冬生：我們不是特別關注混動有多長的生命週期，我們認爲這一個動態變化，它是可進可退的產品，因爲插電裡的很多技術和純電之間，它是相互可以轉化的。我們現在體量大，更多洞察的是消費者的需求。現在混動路線已經帶來了全球的共識，很多歐洲車企曾經放棄混動的都開始造混動了。晚點 Auto：昨天李斌說，蔚來 23009 根充電樁，其中 80% 的電量都服務給了非蔚來品牌，其中就有比亞迪。你認爲，如何解決充電便利性？楊冬生：充電便利性的提升是一個長期的過程，它不可能一蹴而就，因爲充電的擴容成本投入非常大。你要想把快充建到加油站的規模和覆蓋度，那是一個天文數字，需要一個漫長的過程。晚點 Auto：你認爲哪些企業是比亞迪的學習對象？楊冬生：很多，特斯拉、華爲、蘋果、蔚來、小鵬等，都是值得我們尊敬和學習的。我們會學習很多企業，但不照搬，要學的是靈魂和理念。晚點 Auto：那你怎麼總結華爲的靈魂？比亞迪的靈魂又是什麼？楊冬生：華爲最典型的理念，一是目標驅動，二是對技術的深度執着。我們是技術爲王、創新爲本。題圖來源：比亞迪