東風日產的三缸危機實爲技術斷檔

（文/張家棟 編輯/婁兵）11月3日，東風日產官方公佈了東風日產品牌10月銷量數據，今年10月，東風日產終端銷量95314輛，1-10月累計銷量92.46萬輛，與去年同期持平。不過，看似穩健的數字背後，卻隱藏着日產品牌在當下國內市場競爭中的巨大危機。

在今年年初，一度有望脫離軒逸（參數丨圖片）（參數丨圖片）“獨木支撐”的東風日產，通過一系列新技術發佈與引入等操作，並沒有降低軒逸在整體銷量中的佔比，反倒在10月，累計售出41.9萬輛的軒逸，又一次在總銷量中佔比重返45%以上。

如果說汽車行業可以將下半年的銷量失速歸結爲行業整體共同面對的芯片短缺，對於東風日產而言，在這之後還要再加一條：正一步步陷入“技術荒”引發的死循環。這甚至是更可怕的危機，因爲芯片危機在不遠的明天就能夠緩解，而東風日產的“技術荒”在經過此前的潛伏期後，纔剛剛表現出相關症狀，壞形勢的蔓延已經無法避免。

“技術日產”斷電

事實上，考慮到東風日產的組成成分，危機的根源其實就在日本。

上世紀80年代，日產提出了野心勃勃的901計劃，即到90年代推出世界第一的車型，並讓日產技術站在世界的頂端。從結果來看，日產的確做到了，在1980-1990年期間，日產打造瞭如CA、SR、VQ系列發動機、ATTESA E-TS四輪驅動系統、HICAS四輪轉向系統等日產車迷如數家珍的技術突破。

彼時，日產旗下CIMA、Silvia、Primera（P10）、英菲尼迪Q45等車型的炙手可熱，更是令其獲得了日後響徹全球的“技術日產”稱號。不過高額的技術投入，沒有爲日產帶來獲益良久的正向收益。90年代，日產汽車公司連續七年虧損，負債一度超過2萬億日元瀕臨破產。

而後的故事，人盡皆知，“神奇小子”戈恩解救日產於水火之中，通過對日產進行“裁員”、“削減產線”、“變更產品線”等降本操作，戈恩將日產從生死邊緣拉回了正軌。雷諾-日產聯盟的成立，再度讓日產回到了公衆的主流視野當中。

然而，命運就像給日產開了一個玩笑，也應了那句“上帝爲你打開一扇門，也將關上一扇窗”。日產在盈利與技術追求面前，似乎永遠都處於魚與熊掌不可兼得的狀態。

與雷諾的聯盟，賦予了日產在全球化生產體系下的超低成本生產可能，也讓日產成爲了當代汽車製造業的典範。可戈恩的經營理念，不可避免地造成了日產在日高收益率的情況下，縮減了技術研發的開支。

“技術”和“日產”就此漸行漸遠。

2010年後，世界汽車舞臺開始聚焦於中國市場，憑藉強大的供應鏈體系與企業成本管理，日產在中國市場快速站穩了腳跟。當然，這背後同樣離不開“技術日產”這一金字招牌的營銷。

2012年，發動機仍是汽車的“唯一心臟”。在自主品牌費盡心思對三菱等企業動力等進行逆向研發，或是收購學習時，日產的出現，打破了衆多合資品牌對於發動機技術的高價格換取高技術的壟斷。

雙CVTC、真圓加工工藝、進排氣反向佈置、雙噴射等技術的出現，雖然對於衆多合資廠商來說不算稀有，但對於處在汽車文化萌芽階段的中國消費者而言，能在20萬元內擁有不俗的發動機性能，只有彼時的“日產”能夠做到。

但就像此前所說，把老技術玩得爐火純青，難免耽擱了新技術的研發，與雷諾結盟的20年後，日產便鮮有全新技術的更迭。

在此期間，同爲日系三強的本田，早早推出了地球夢發動機與i-MMD混動技術，豐田則率先提出了TNGA架構理念並引入了THS混動技術。而日產，直到2018年，才推出了革新性的VC-TURBO可變壓縮比發動機，即便如今的日產還手握VVEL可變氣門升程技術與e-POWER混動等技術，但相比“技術日產”時代的輝煌，日產的技術優勢一去不返。

人非物也非

或許在戈恩剛剛被捕的日子裡，不少日產的信徒仍相信日產將再次迎來變革。但今時不同往日，日產早已不再是曾經的日產。

自戈恩被捕後的2019年開始，日產財報數據便轉正爲負，2019財年淨虧損6712億日元，2020財年淨虧損4487億日元。

顯然，脫離了戈恩的掌控，僅僅是令日產長期以來潛藏的技術問題提前爆發。早已習慣了以低成本運行的日產，在2019年仍舊只能沿用結構性改革的措施，以精簡不盈利的業務與過剩的設施。從結果來看，全球大規模的減產與裁員只是時間問題。雖然日產沒有履行2019年宣佈的“12500人裁員計劃”，但打腫臉充胖子的日產，究竟能夠堅持到幾時？

屋漏偏逢連夜雨，相較2019財年，2020財年的淨利潤好轉，或是VC-TURBO等技術在市場中迎來發力，拯救日產的開始。

可全球範圍內的能源變革，又一次爲日產的前景蒙上了一層陰影。在中國市場，被稱作新能源元年的2020年，展示出了汽車行業變革的強烈信號。“節能減排”與“新能源”，在轉瞬之間成爲了市場的主流名詞。

面對碳中和的終極願景，全球各國先後下達了燃油禁售“通知書”。這不僅是對日產耗時20年，耗資近200億美元研發投入的2.0T VC-TURBO技術下達的“Deadline”，更是對日產在動力變革時代下提出的全新挑戰。

誠然，近年日產推出了e-power混動技術以及基於減排而打造的三缸發動機，但事實證明，日產想要通過未經市場檢驗的新技術來翻盤，多少都顯得有些太急了。

在新能源領域，太晚的入市時間以及始終沒有被中國市場認可的MHEV形式，致使了日產在新能源佈局的掉隊。在海外市場備受好評的e-power技術，不僅在今年下半年才實現在國產軒逸車型上的實裝，其本質以增程式混動技術爲主的節油優勢，也已經在國內補貼政策的壓縮下蕩然無存。

如今在市場中，e-power技術除了要面對日產原本劍指的i-MMD與THS技術，更要面對中國品牌在電動化市場上的先行優勢，鋪天蓋地的純電動車型以及今年快速出現的比亞迪DM-i、長城DHT技術，都將令日產在新能源市場步履維艱。

而今年被日產寄予厚望，號稱斥巨資打造的全新三缸發動機，則更像是日產在“技術”沒落時期的無奈掙扎。一如2019年，許久沒有技術更新的福特在三缸機上的嘗試，站在技術角度，或許這些在全球範圍內榮獲各種獎項的三缸發動機已經沒有了消費者擔憂的缺陷，但與渦輪增壓替代大排量自然吸氣之時不同的是，福特與日產，都忽略了消費需求的必然性。

福克斯也好，奇駿也罷，這些曾經銷量優異的車型，通過長時間市場沉澱所獲得的口碑，正是福特與日產迎合了消費者在市場中需求變化的必然結果。然而，相比燃油車時代動力總成的唯一變化趨勢，奇駿搭載三缸機的出現，更像是日產爲了排放問題妥協的解決辦法。

對於消費者而言，市場中大量的純電與混動車型，都足以成爲動力形式演化下的更優質替代品，所以當再面度對有着“物理缺陷”的三缸機，與日產對於全新三缸機“優勢”的說辭，消費者們也自然變成了一種“該配合的表演”。

硬着頭皮走

截至目前，全系搭載三缸機的新奇駿已經上市三個月有餘，而在東風日產連續兩月的銷量報告中，依然不見新奇駿的身影，這其中自然不是巧合。

近日，有消息稱日產計劃在國內恢復上一代奇駿車型的生產銷售，新車將延續老款車型的2.0L/2.5L四缸發動機，並有望由鄭州日產製造。新車或定名爲“奇駿經典”，與全新奇駿同堂銷售。

如果消息坐實，日產的新動作也就間接證明了新奇駿在三缸機探索上的失力。這並不是日產第一次復產老款車型，如今正在售賣的經典軒逸，同樣是經歷過一次復活的產物。或許復活後的老款奇駿，能夠帶領奇駿重新出現在月銷萬輛的榜單之中，但只有日產自身最清楚，“反覆橫跳”與兩代同堂銷售，傷害的只能是產品IP本身。

另一方面，即便奇駿經典爲奇駿家族贏得了轉機，可對於日產而言，其市場狀況也僅僅是回到三缸機推出前的“技術荒”局面。幾經波折之下，留給日產能夠破局的途徑已經越來越少。

對於東風日產而言，銷量過度集中軒逸這樣一款兩代同堂銷售的中級轎車的身上，早已反映出市場和消費者基於東風日產現用主流產品技術的結論：經濟型產品和品牌。更高級別的產品，現在的“技術”顯然已經無法支撐。全新奇駿面對的尷尬出鏡自然也是同一原因。

只是，手中僅剩e-power（增程式混動技術）一張牌可打的日產，能把這張牌做大嗎？