電動車管理的兩個面：廣州和南寧

同爲華南F3，廣州和南寧的地位懸殊。

一個是GDP規模達到3萬億、常住人口1800萬的全國第四大城市，一個GDP規模僅有5千億、常住人口不過9百萬的第三梯隊城市。

按說，兩者並沒有啥可比性，尤其是後者，理論上不能給前者提供任何正面的參考樣本。

但現實，卻提供了這樣一種參考，這便是兩輪非人力車的管理。

不那麼靠譜的信息來源顯示，2023年，廣州兩輪電動車的保有量達到600萬輛，並以每月10萬臺的速度在增長。

按照數據算，廣州每三個人擁有一輛兩輪電動車。公開信息顯示，南寧的兩輪電動車保有量在400萬輛，平均每兩個人擁有一輛。

按說，南寧道路的負載要比廣州大不少？但爲何很少聽到南寧人抱怨電動車多或電動車很討厭呢？

因爲南寧有針對兩輪電動車的積極管理措施，積極疏導，兩輪車行其車路，與四輪車各走一邊，互不干擾。

而廣州2007年以來的禁摩+道路限行的影響之下，城區大部分路段尤其是高架橋，根本沒有給兩輪車這同樣擁有路權的車輛留下必要的位置。

無路可走的電動車，只能去與四輪車搶道，抱怨因此產生。

改造全市的道路是一件極其龐大的工程，非短時間內能完成的。但是，如果方法有效，任何時候起步都不算晚。

從作者接受到的信息來看，南寧和廣州，儼然兩輪電動車治理下的兩個極端：一個積極疏導，一個積極堵塞。

這種相反的措施，對國民經濟產生了怎樣的影響？我們採用第三產業佔全國的比重，來觀察這種影響力在過去四十年的變化。

爲何選第三產業？第三產業又稱服務業，是除一產、二產之外的其他所有行業。這些行業有一個顯著的特徵，那就是需求非常靈活、樣式多種多樣，與兩輪電動車非常相似。

數據顯示，廣州影響力的巔峰，出現在2004年-2007年，這可能是多種因素疊加影響的結果，但剛好與禁摩出現的時間點相似。

2020年以來，南寧的影響力也在下降，可能是另外因素的影響。

但在此之前，對電動車管理有效的南寧，第三產業佔全國的比重，總體上是持續上升的。

宏觀經濟是非常複雜的體系，單一指標很難產生肉眼可見的影響，但影響力卻是潛移默化的，總會有質變的一天。

社會秩序的管理者，對這種影響力，應該先知先覺，而不是等到事物變得不可控之後，纔會去想辦法。