電池行業正在經歷一場全球性大變革！

中國儲能網訊：2024年，經歷了去年停產、減產、業績大降洗禮的中國儲能行業，內部正在發生深刻變化，而海外市場的逐漸回暖，也將爲擁有海外業務的儲能企業，特別是有着創新研發能力的頭部企業帶來更多業績增量。

衆所周知，在技術革命大變局中，黎明前的決戰往往更加慘烈，其戰略成敗對產業未來的影響往往也最具決定性。從這個角度來看，被譽爲“歐洲的寧德時代”的瑞典電池製造商Northvolt是一個非常具有代表性的企業樣本。

天選之子爲何走入絕境？

不久前，Northvolt宣佈計劃採取大規模裁員、暫停和出售部分業務，以及推遲產能建設等措施，以渡過眼下的困境，員工們也在擔心能否按時拿到9月份的工資。這引發了行業的極大關注。

值得注意的是，Northvolt的裁員、暫停擴張並不是個別現象，此前另一家歐洲電池公司ACC也宣佈旗下多個電池工廠將暫停/推遲建設。對此人們不禁想問，是什麼原因讓Northvolt以及歐洲電池企業走到了今天這一步？

2016年，兩位前特斯拉供應鏈管理部門的同事彼得·卡爾鬆（PeterCarlsson）和保羅·塞魯蒂（PaoloCerruti）共同創建了Northvolt，成爲歐洲鋰電池產業“含着金湯匙”出生的天選之子。

首先，Northvolt從一出生就擁有資本的加持。據統計，成立不到8年的Northvolt融資數量超過10筆，總額高達150億美元（1064億元人民幣），是歐洲創業公司中融資最多的一家。僅僅今年1月其獲得的一筆債務融資，金額就高達50億美元，被稱爲歐洲歷史上最大規模的綠色貸款。作爲對比，寧德時代從公司成立至2023年底在一二級市場已公開的所有募資金額也只有713億元。

其次，Northvolt不僅得到了歐盟及歐洲各國政府的鼎力支持。歐洲的車企們也給Northvolt帶來了源源不斷的訂單，據統計，包括大衆、沃爾沃、寶馬在內的歐洲車企向Northvolt提供了總價值550億美元的訂單，高達人民幣3920億元。

頭頂天選之子的盛大光環，Northvolt宣佈要在2030年建成約150GWh的產能，然而，目前Northvolt的產能利用率極低，去年第三季度，Northvolt實際生產僅爲預期的5‰。

據報道，Northvolt始終難以提升產能的關鍵原因，源於無法自行生產符合質量標準的陰極材料所致，而安全問題更是讓Northvolt的產能雪上加霜。今年6月，由於產品無法按時交付，寶馬無奈取消了與Northvolt價值20億美元的電芯採購合同，將該訂單交給韓國的電池生產商三星SDI。

Northvolt去年的業績報告顯示，2023年Northvolt的營收僅從2022年的1.07億美元（約7.6億元人民幣）小幅增加至1.28億美元（約9.1億元人民幣），而淨虧損卻從2.85億美元（約20.2億元人民幣）大增至11.68億美元（約82.9億元人民幣）。

面對鉅額虧損、產能受阻和技術受限困境，Northvolt不得不採取大規模裁員、推遲產能建設等措施，目前接近全面停擺，甚至可以說已經到了生死一線的至暗時刻。

歐洲市場將帶來業績增量

近日，寧德時代董事長曾毓羣在接受海外媒體採訪時分享了一個小故事。故事的開頭大約發生在12年前，時任德國總理默克爾訪問中國，她向曾毓羣詢問道：“德國人能造出非常好的發動機和變速箱，爲什麼不能製造出好的電池？”

曾毓羣當時的回答是：“我知道在美國有很多優秀的大學和學生，他們不願意專注於電化學，而是更願意投身金融或半導體領域，因爲這些領域的薪水更高。但在中國，很多學生必須進入大學學習電化學，因此中國有更多的電化學人才。所以如果美國和德國想要趕超，可能他們需要從教育開始。”

12年過去了，德國人和歐洲人仍然在問：“歐洲爲什麼沒能製造出好的電池？歐洲電池企業爲何會走入絕境？”

曾毓羣如今的回答是：“歐洲電池企業首先在電池設計方面就存在問題，其次工藝流程是錯誤的，第三設備也有問題，他們如何能擴大生產規模。由於歐洲電池企業缺乏對電化學系統的理解，因此會出現產品設計方面的問題，在設計階段也無法涵蓋未來的潛在風險。如果擴大產能，將面臨產能利用率、產品可靠性等問題，兩三年後還將遭遇產品安全風險。”

這番話語可謂不留情面，刀刀見血，酣暢淋漓。業內人士認爲，正是昨日歐洲缺乏培育電化學人才的戰略眼光，釀成了今日Northvolt走入絕境的苦果。當然，這對中國電池企業來說，意味着將帶來更多的業績增量。

中國電池企業的困境突圍

曾毓羣的剖析表明，歐洲電池企業的短板，正是中國電池企業的強項，但中國企業同樣面臨着屬於自己的困境。

隨着電池行業進入“冷卻期”，中上游鋰電材料價格低迷，多家上市公司業績承壓甚至出現虧損。與此同時，工信部也釋放出引導鋰電企業減少產能擴張的信號。面對這一局面，中國電池企業紛紛尋求破局之道，通過技術創新、換賽道、謀出海等多條路徑，積極尋找新的增長點。

在技術創新方面，從提高能量密度、降低成本，到提升安全性、延長壽命，技術創新成爲電池企業突圍的關鍵。近日，蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新表示，動力電池的降本進程仍將繼續，主要路徑包括製造降本、工藝降本以及從電池形態變化着手的降本。

對於動力電池以及電動車下一階段的增長動力，楊紅新認爲，未來2—3年，增程、大電量的PHEV（插電式混合動力汽車）增速將超過純電動車，將成爲新增長點；而從全球來看，HEV（混合動力汽車）由於能夠適應充電設施欠發達地區的條件，在歐美、日韓等市場很受歡迎，未來也將迎來快速增長。這些下游需求的快速攀升對電解液性能、電子零部件的耐熱性、散熱能力等都提出了更高要求，將成爲電池工程師新的研發方向。

同時，電池企業也在積極尋找新的市場機會。隨着儲能市場需求的高速增長，一些企業開始將業務重心轉向儲能領域，併爲滿足更大規模電站、以及更長時長的儲能需求紛紛推出大容量電芯產品，而爲了確保大容量電芯在尺寸限制、容量、安全三方面得到平衡，電池企業不僅選擇了更薄的“刀片形態”，製造工藝上也集體轉向了疊片工藝。

目前，已有9家電芯廠商推出超10款以上600Ah+儲能電芯，均使用了疊片工藝：包括瑞浦蘭鈞625Ah電芯、億緯鋰能Mr.Big 628Ah電芯、蜂巢能源L500-660Ah/710Ah/730Ah儲能電芯、海辰儲能1130Ah、昆宇電源720Ah電芯、楚能新能源625Ah、欣旺達欣嶽625Ah、南都電源690Ah電芯、天弋能源630Ah電芯等。

此外，面對國內市場的飽和與競爭，越來越多的電池企業開始尋求出海發展，通過在海外設立研發中心和生產基地，以更好地適應國際市場需求，實現本土化生產和銷售。

事實上，很多電池巨頭都在加速海外產能佈局。據中國儲能網不完全統計，截至目前，寧德時代、億緯鋰能、比亞迪、遠景能源、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達等多家電池巨頭都已在海外有着深度的產業佈局，其公開對外披露的/媒體公開報道的投產/計劃建設的海外產能已超720(GWh)，總投資預算超4000億元（人民幣）。

可以預見，未來誰能更早完成全球化佈局，誰就更有可能擁有改變或重塑產業新格局的力量與歷史機遇。

美國市場是一個變量

對於中國電池企業來說，美國市場是一個變量市場。

從美國《2022年通脹削減法案》規定搭載中國生產電池的電動車無法享受稅收抵免，到美國參衆兩院通過的2024財年國防授權法案明確禁止美國國防部採購六家中國電池企業生產的電池，美國對中國電池企業的限制正在逐步升級。即使是儲能用鋰電池，也僅剩下不到兩年的窗口期。

此外，也不能排除下屆美國政府繼續升級禁止令或有限排除令，這將對中國電池企業的龐大產能造成巨大壓力，一部分中國電池製造商已經面臨着失去整個美國市場的重要風險。

目前，美國正在努力建立本土電池供應鏈，並極力將中國電池企業排除在外，日韓電池企業因此成了他們首選的合作伙伴。

今年以來，除了三星SDI要在美國印第安納州建造動力電池合資工廠，SKOn和LG新能源也在加緊美國市場的新佈局。

今年4月4日，LG新能源宣佈，其在美國亞利桑那州計劃投資55億美元的電池廠已開始建設，預計將於2026年投產。

LG新能源表示，計劃在新工廠生產用於電動汽車的46系列圓柱形電池和用於儲能系統的磷酸鐵鋰軟包電池，預計每年的生產能力將分別達到36GWh和17GWh。這是LG新能源在美國建設的第二家獨立工廠。

而SKOn在佐治亞州的科莫斯（Commerce）運營着兩家電池廠。該公司與福特的合資企業BlueOvalSK正在肯塔基州格倫代爾（Glendale）運營兩家電池廠，在田納西州斯坦頓（Stanton）運營一家電池廠，工廠有望2025年投產。此外，SKOn還通過與現代汽車的合資企業在佐治亞州巴託（Bartow）投建了一座電池廠。

今年7月，松下北美能源公司（PENA）宣佈，其位於內華達州的斯帕克斯（Sparks）電池工廠成功交付了100億個鋰離子電芯。自2015年成立以來，PENA如今已發展到具備13條生產線、日產550萬個電芯的規模。

顯然，相比中國電池企業在美國市場發展被處處掣肘，日韓電池企業在美國市場可謂佔盡了天時地利人和。儘管2024年美國電動汽車市場需求暫時下滑，但儲能市場卻保持了高速增長。

長期來看，美國動力電池及儲能電池市場有着巨大的增量空間，這就意味着，日韓電池企業即使暫時業績下行，後勁十足的美國市場仍然會助力日韓電池企業持續回血和發展壯大。

“碳中和”戰爭已經來臨

值得注意的是，爲了搶奪未來新能源產業的主導權與定價權，西方國家已經吹響了“碳中和”戰爭的號角。

比如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調節機制(CBAM)將於2023年10月開始試運行，2026年正式起徵，並在2034年之前全面實施，歐盟將成爲世界上*個徵收“碳關稅”的經濟體。

緊隨歐盟其後的是，日本經濟產業省和環境省於2023年5月聯合正式發佈《碳足跡實用指南》，電動汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補貼，政府將設定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。

可以預見的是，未來幾年，還會有更多國家構建貿易規則和壁壘，全球化競爭只會愈演愈烈。這一趨勢也在提醒我們，電池產業正在經歷一場全球性大變革，而在這場大變革的背後，是多個國家之間經濟政策的博弈與戰略佈局的較量。

面對電池行業的未來，各方都應積極適應新的市場環境，以避免在這場競爭中落後。無論是國家政策制定者、企業還是用戶，都將在這場技術和經濟的變革中釋放出自己的能量，同時也讓我們拭目以待，看中國企業如何在這場全球性大變革贏得高質量發展的時代機遇。

作者：潘望