“迪王”斷檔式領先背後：都是苦出身 別隻光看人吃肉

2024年7月4日，比亞迪第800萬輛新能源汽車下線，距離2023年8月第500萬輛下線，僅用時11個月，而距離700萬輛下線，僅用時6個月。

從上半年成績單來看，根據中汽協統計，比亞迪今年上半年的銷量突破了160.7萬輛大關，同比增長28.8%，超特斯拉近3倍，斬獲中國汽車市場無需定語的銷量冠軍，呈現強勁的市場活力。

毫無疑問在這場全球新能源汽車變革中，比亞迪無疑是極爲耀眼的明星。

“內卷”中實現斷檔式領先

近期圍繞比亞迪的口水戰並不少見。在一場論壇上，某車企高管公開表示：有些車企發起“內卷”行動，企業應突出性價比競爭力，避免粗暴的價格戰，應打高質量的價格戰。

在筆者看來，站在自身企業的角度，這些觀點無可厚非甚至點破了真相：由於迪王實現倍數級增長，人爲提前了中國燃油車攫取行業紅利的最後時間表，而缺乏核心競爭力的車企，只能更爲辛苦在已被蠶食的市場中與人錙銖必較。

所以，極有必要問一句：市場那麼“卷”，憑什麼迪王可以實現斷檔式領先？

5月28日，比亞迪在造車起點城市西安發佈第五代DM插電式混動系統，兩款新車型搭載這項新技術，起售價均拉低到了9.98萬元，這是比亞迪向燃油車主力陣營發起的新一輪攻勢。

從2003年的秦川開始，21年後，比亞迪又將產品價格拉回了世紀之初。時光輪轉，10萬元的購買力，早已不可同日而語，但迪王卻試圖告訴那些潛在用戶，這筆錢雖然當年沒有讓你買房增值，但如今卻可能讓你物有所值。

9.98萬元意味着什麼？裝上智電系統，以及雙模動力可油可電能續航上千公里的迪王，還奉送了大沙發。比亞迪的競爭力，令其他同行“感到絕望”。

“‘卷’是競爭，是市場經濟的本質。”王傳福在6月7日舉行的論壇上表示，“所有企業家都要擁抱參與競爭，從中脫穎而出。”對於同行送給比亞迪這個稱號，王傳福欣然接受。

2011年-2020年的十年間，比亞迪的年銷量從未突破50萬輛。2023年8月，在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線發佈會時，王傳福回憶，2017年至2019年是比亞迪的“至暗時刻”。2019年比亞迪扣除非經常性損益後淨利潤僅爲2.3億元。

真正依靠新能源汽車翻身，是2021年。這一年，比亞迪汽車完成銷售73萬輛，其中包括新能源汽車54.5萬輛，佔比74.6%。2022年，比亞迪決定停售燃油車，當年新能源汽車銷量翻倍達到178.2萬輛，總銷量爲187萬輛。2023年，比亞迪銷量超過300萬輛，全數都爲新能源汽車。單年300萬輛的銷量，也助推其成爲第一家躋身全球前十的中國車企。

據財新報道，上級主管部門希望國內能夠在2025年出現一家銷量達到500萬輛的車企。官方雖未點名，但行業人士都清楚，當下只有比亞迪具備真正的衝擊實力。

都是苦出身 別隻光看人吃肉

看到風口是一回事，能不能把握住，是另一回事。

從2009年起，主管部門開始扶持中國新能源汽車發展，並於2010年開始提供財政補貼。高度依賴財政補貼的業務模式，爲比亞迪埋下過巨大隱患。從2016年開始，主管部門提高技術門檻，並制定了補貼退坡時間表。2019年6月，國家新能源汽車財政補貼大比例退坡，地方財政補貼全部取消，整體退坡比例高達八成。國內新能源汽車市場進入寒冬。

“2019年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去，背後心酸，只有我們自己知。”四年後王傳福每每回憶此時，常常落淚。一個成熟的企業家在念及“至暗時刻”時，總是有揮之不去的隱痛。

生死一線，王傳福將注意力重新轉回個人消費市場，同期着力打磨提升磷酸鐵鋰電池技術——2019年6月新能源汽車補貼退坡前，磷酸鐵鋰電池市場份額只剩三成左右。2020年3月，比亞迪發佈“刀片電池”，同年，首款搭載刀片電池的“漢”車型上市，產品外形也脫胎換骨，“漢”大獲成功。

正因爲執拗，同時與跨過補貼退坡拐點的市場驅動相契合，曾經的三元鋰王者寧德時代，此後也加入了磷酸鐵鋰的革新陣營。2020年初，特斯拉上海工廠開始對外交付，其產品正是因爲使用了寧德時代磷酸鐵鋰電池之後才得以不斷降價，引領中國新能源汽車市場跨過退坡時代邁入高速增長的個人消費增長期。

值得關注的是，無論波峰波谷比亞迪從未放棄技術研發投入的重心。從主流上市車企的2023年財報可見，比亞迪全年研發投入399億，遠超當期淨利潤，而且是長城的三倍以上，是吉利的接近五倍，比亞迪對於技術的篤定也從側面激勵了行業的技術進步。

如今，同行看着比亞迪正在吃肉，但不要忘了人家吃了多少苦才能熬出頭。

不求雙向奔赴 只爲行業進步

幾份財報，可以看出比亞迪是如何一步步走向輝煌。2019年至2023年，比亞迪營收依次爲1277.4億元、1566億元、2161.4億元、4240.6億元和6023.2億元。同期，員工總數從22.9萬人膨脹到70.35萬人。不必與800多萬騎手的美團去比，同期中國石油109萬人，中國郵政93萬人，寧德時代11萬人，藍思集團14萬人。

接近比亞迪的人士稱，在高峰期招聘部門完全忙不過來。2019年-2023年，比亞迪技術人員數量從3.6萬人增至10.4萬人。而截至2023年底，特斯拉全球員工總數只有14萬人。

財報顯示，2023年比亞迪新能源乘用車產能爲190萬輛，這一年比亞迪生產了303萬輛乘用車，這背後比亞迪70萬員工付出了多大的努力，只有王傳福最清楚。

隨着體量增大，市場“順風局”也在向“逆風局”轉變。2024年3月，王傳福在公司財報業績會上判斷，汽車行業將在最近三年展開“大決戰”。

可以預見，在生死關口當前，不少車企無論中外，都會盡力拖住比亞迪，類似在中國汽車重慶論壇、2024中國汽車論壇上發生的鬧劇，不會是個例，但這阻擋不了中國汽車的發展步伐。

這不由令人聯想到剛結束的2024歐洲盃，儘管西班牙16歲的天才球員亞馬爾與39歲的C羅、41歲的佩佩仍在奮鬥，但從6月14日的慕尼黑安聯球場到7月14日的柏林奧林匹克體育場，廣告牌上閃耀最多的，依舊只有三個字母，BYD！再細看，後面有時會多一個“方程豹”。