等了二十年，國產車終於打贏合資車

國內市場的合資車企快要不行了，要被崛起的中國軍團打殘了。

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合資車變成拖後腿的那個

實在沒想到，合資車在中國市場的潰敗會這麼快。

中國最出名的合資車企主要三個：一汽、上汽、廣汽。最近翻一翻廣汽的財報和銷售數字，着實嚇了一跳——沒想到上半年廣汽的合資車業務這麼慘。

前段時間，廣汽集團發佈半年報：合併口徑營業總收入619.11億元，同比增加27.16%；歸屬於上市公司股東的淨利潤29.66億元，同比下降48.42%。

合併口徑營收大漲27%，營收水平創下近年同期新高，同比增速也遠高於行業平均水平。

看似市場拓展得不錯，但利潤狂跌掉一半，肯定是業務鏈出了事。

增收不增利的背後透露出一個十分嚴峻的問題，是廣汽集團旗下兩大合資公司出現史無前例的業績下滑。

廣汽本田、廣汽豐田兩大合資公司2023上半年營收均出現兩位數下滑。其中，廣汽本田實現營收428.04億元，同比下降21.48%。

廣汽豐田實現營收740.55億元，同比下降12.32%。兩大合資公司營收同時出現下滑，在近年來廣汽集團同期財報中尚屬首次。

廣汽集團旗下有多個合資品牌，其中包括廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱、廣汽菲克。其中，合資“雙田”，堪稱廣汽集團的“利潤奶牛”。去年，廣汽集團從廣汽豐田、廣汽本田處獲得的投資收益達143.17億元，同比增長21.19%。

不過這也是往年的情況了。曾經的“利潤奶牛”變成了現在的“拖油瓶”。

今年7月，廣汽本田產量同比下降 58.54%，銷量同比下降 44.31%；廣汽豐田產量同比下降 25.34%，銷量同比下降 16.67%。

另一家合營企業廣汽菲克因資不抵債，已按現行法律法規相關規定向法院申請破產。

“合資車”這碗飯，廣汽是越吃越不香了。

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戰線被國產車打得稀碎

廣汽上半年財報反映的問題，其實並不算意外。

不知道大家還記得今年二三月的時候，那一場汽車價格戰嗎？

最開始的價格戰是“東風系”先捲起來的，他們降幅最大、範圍最廣，涵蓋東風風神、東風雪鐵龍、東風標緻、東風本田、東風日產、東風富康和嵐圖7個品牌、56款車型。

降幅最大的要數東風雪鐵龍C6和C3-XR，其政企補貼分別爲9萬元和5.6萬元。

折算一下，原價21.19萬元的C6共創版，12.19萬元就可以到手；而11.39萬元的C3-XR致尚版優惠下來只要5.79萬元，創下了在中國市場的歷史最低售價。

由湖北開始的這一次燃油車價格大戰，立馬蔓延全國，越來越多的車企開始加入“賠錢賣車”的行列。

而“賠錢賣車”的大部分都是合資車！尤其是合資的燃油車！爲何他們會突然開始大降價呢？

說白了，還是車賣不動了。

1月11日，東風汽車集團公佈了2022年的產銷數據，2022年產量爲246.07萬輛，同比下降11.61%，銷量爲246.45萬輛，同比下降11.19%。

廣汽呢，更慘！

就拿廣汽三菱來說，最後一次出現在廣汽集團的產銷快報中，其銷量只有2471輛車。

在廣汽集團4月產銷快報，廣汽三菱直接被合併至“其他”板塊。

而臨近公司成立19週年的廣汽豐田被曝裁員。

那爲啥合資車不香了呢？說到底還是國產新能源車太強了！

從宏觀數據來看，合資燃油車的戰場正在被國產新能源車迅速攻略，猶如48年那會兒的國軍。

2022年的國內乘用車環節的新能源車市場滲透率就已經達到了27.6%的水平。而根據乘聯會的預測，2023年新能源乘用車的市場滲透率將達到約36%的水平。

然而國內車市的蛋糕註定是此消彼長的狀態，因爲從大盤來看，國內汽車銷量的漲幅遠不及新能源車的發展速度——去年我國汽車銷量基本在2700萬輛左右的水平，增幅約爲2.1%。

很顯然，自2018年之後，國內汽車銷量這塊蛋糕的總量，短時間內難有質的提升。

面對這一釜底抽薪級別的技術轉型與市場洗牌，傳統格局中原本吃下“蛋糕”最多的10-20萬元級別的合資車企，受到的壓力也是相對最大的。

新能源車有多風光，傳統燃油車就有多慘，尤其是合資燃油車，最慘。

6月份，主流自主品牌新能源車市場份額就高達69%，而造車新勢力是12.8%份額。

反觀合資品牌，在新能源車領域的份額僅有4.8%。

而現在中國的乘用車市場，說實話，大環境並不好，增量全靠新能源車。

合資品牌在增量市場建樹不多，又在江河日下的存量市場瘋狂內卷，被迅速擊潰也屬於情理之中了。

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合資的時代過去了？

看到這些合資品牌越走越差，內心還是感慨萬千。

一直有“中國汽車第一城”之稱的廣州，早年的汽車工業底子並不算好。

那時候有個三大三小的說法，三大是一汽二汽上汽，三小是北京天津廣州。

廣州早先基本沒什麼汽車底子，能趕上那波，因爲廣州有大佬——當時還是廣州市長的大佬。直接去找了中汽老大陳祖濤，兩位的父親就是相識，兩人是一起玩大的。

至此，廣州項目才能落了地。

1999年3月下線的國產第六代雅閣，很快就成爲了炙手可熱的產品。2000年，第六代雅閣僅上市一年銷量就突破了3.2萬輛，截至2002年停產，累計銷量達到13.8萬輛。

有了與本田的良好合作基礎，2004年，廣汽集團又與豐田合資組建了廣州豐田汽車有限公司。同樣的，2006年下線的首款轎車凱美瑞成爲了當時中高級家轎的標杆，一年不到就迎來了第10萬輛下線。

接着，廣汽集團還依次與日野汽車、三菱汽車、菲亞特汽車等展開合作，並設立合資車企。通過與這些車企的合作，廣汽集團迅速搶佔了市場，豐厚了業績。

成績是輝煌的，但終究主動權還是不在己方。說得好聽叫合資、叫招商引資，說得不好聽就是“以市場換技術”。

過去二十年，中國汽車工業能發展那麼快，就是借勢，借的“國際資本”的勢，借的“外國車企”的勢，是一個完全的“合資車時代”。

然而中國的車企還是爭氣的，雖說用市場換技術，起碼技術是真的一點一滴在積累。

2016年是合資車企在華的高光時刻。如果對比2016年和2022年的銷量數據，會發現主流合資品牌中，整體還呈現出增長態勢的只有一汽豐田、廣汽豐田等少數幾家，絕大多數都處於下滑態勢。

2016年的上汽大衆，曾經是中國汽車市場上唯一一家年銷量接近200萬輛的車企，2022年的銷量降至132萬輛，降幅高達34%。

上汽大衆2022年的總產能爲288萬輛，產能利用率爲 46.5%，按照目前的市場表現推斷，產能利用率不足 40%。

上汽通用2016年的銷量爲188萬輛，2022年降至117萬輛，降幅高達37.6%，產能利用率爲52.9%，按照2023年的市場表現推斷，產能利用率同樣不足 40%。

主流合資車企銷量都在較大幅下滑，而相對弱勢的合資車企，就更是逐漸邊緣化，甚至慢慢退出中國市場。

曾經連續四年年銷量破百萬輛的北京現代，2016年之後，北京現代的市場表現就急轉直下，到2022年，年銷量只剩下25萬輛出頭。

就連北京現代第一工廠也在之前“賣身”給理想汽車。

粗略算一下，自2018年以來，就4個合資品牌退出中國市場，6個品牌破產。

這背後便是自主品牌的不斷髮力。

回到開頭所說，爲啥廣汽能在幾個“現金奶牛”同時斷奶的情況下，還能實現營收大幅增加。

關鍵在於廣汽是真的孵化出了重量級的自主品牌。

今年以來，埃安在總銷量上，已反超傳祺，成爲廣汽集團的“自主一哥”。

在合資燃油車最緊張的4月，埃安的銷量同比增長了 301.61%，前四個月的銷量同比增長了 116.62%，這增長幅度確實可觀。

7月實現45025輛的銷量，較去年同比增長79.86%。從前7月來看，埃安已經累計實現25.44萬輛，同比增長103.03%。

8月終端交付更是破了5萬關口。

在新能源汽車銷量上，埃安已經是僅次於比亞迪了。

所以，壓根就沒什麼夕陽產業，只有夕陽企業。

“大象轉身”不易，但一旦完成轉身，氣勢將不可阻擋。

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