德意志的速度堅持？「無速限高速公路」的用路文化大爭論

高品質汽車高速行駛在無速限的高速公路上，是許多人對德國的印象之一。但作爲全歐洲唯一高速公路不設速限的國家，「德國要不要修法限制車速？」已然是過去十年吵得不可開交的老問題。 圖／flickr@D - 15 photography

車速無上限，不好嗎？德國「無速限」的高速公路與低車禍率，不只是德意志頗爲自豪的獨特公路文化，也是許多自駕旅行愛好者夢想朝聖的極速之路。但作爲全歐洲唯一一個高速公路不設速限的國家，「德國要不要修法限制車速？」卻已然是過去十年吵得不可開交、甚至成爲觸動德意志「公路傳統習慣」爭論的老問題。

2019年底，距離德國聯邦議會「壓倒性否決高速公路限速一案」纔不足3個月，大聯合政府的執政夥伴社民黨（SPD），新任黨主席卻在短時間內又將這樁陳年議題搬上臺面，提議「全國高速公路車速上限130km／hr」，減碳救地球；結果旋即遭「堅持無速限」的德國交通部長反斥是瞎忙胡搞——但從「無速限」到「限速130km／hr」，到底好是不好？德國「無速限」的公路傳統是怎麼形成的？限速又對安全與環保有幫助嗎？

從「無速限」到「限速130km／hr」，到底好是不好？德國「無速限」的公路傳統是怎麼形成的？限速又對安全與環保有幫助嗎？ 圖／法新社

在大衆印象裡頭，德國高速公路（Bundesautobahn）幾乎與「無速限」劃上等號，但事實上，並非所有德國高速公路路段都允許無限狂飆。

根據德國「高速公路聯邦研究機構」（BASt），德國高速公路現今約70%的路段沒有速限（但「建議速限130km／hr」）；其餘30%左右則基於道路安全、地理環境、都市車流等考量，依地方邦政府各別規範，將車速限制在100km／hr、120km／hr不等。大卡車、客運巴士、拖曳車等大型車輛，則一律受車速限制。

總長綿延1萬8,000多公里的無速限高速公路，是德國人頗爲自豪、也是全世界中獨特而強勢的公路文化。但其實，德國高速公路並不是一開始就沒有車速限制。

總長綿延1萬8,000多公里的無速限高速公路，是德國人頗爲自豪、也是全世界中獨特而強勢的公路文化。但其實，德國高速公路並不是一開始就沒有車速限制。圖爲德國漢諾威（Hanover）附近的A2高速公路。 圖／法新社

德國現代高速公路的誕生，最早雛形始於1920年代前後的威瑪共和時期。但在經濟危機、政局動盪之下，一直遲遲未能大興土木；直到1932年納粹上臺前夕，德國第一條具現代意義的高速公路，纔在時任科隆市長、後來的西德總理艾德諾（Konrad Adenauer）剪綵下正式開通，讓德國成爲全世界成功蓋出高速公路的第一批國家。

這條連接科隆與波昂、總長僅約20公里的高速公路（也就是現今的A555號高速公路；德國高速公路編號以A字開頭，東西向爲偶數單碼、南北向爲單數單碼、部分短程或區域性高速公路，會以雙碼或三碼編號），成爲了20世紀德國高速公路發展的起點。

儘管當時極少數車輛性能，能夠衝出每小時百里以上的車速，但「科隆–波昂高速公路」依然設下了最高120km／hr的車速限制，以策安全。威瑪時期的高速公路也都設有速限。德國高速公路路網的「無速限」，則是始於第三帝國時期。

「科隆–波昂高速公路」（現今的A555號高速公路）是德國開通的第一條具現代意義的高速公路。 圖／LVR-Archivberatungs- und Fortbildungszentrum

在鄉野談說中，有一說常將希特勒稱作「德國高速公路之父」，但德國高速公路的誕生其實早於第三帝國，加上雖然在此時期高速公路工程確實獲得一定程度的推展，但更多卻是納粹國家宣傳下灌水的誇大神話。

1933年希特勒掌權以前，納粹曾經將高速公路打成「爲權貴、資本家還有猶太人服務」的萬惡工程，高舉反對大旗；上臺後的希特勒，卻嗅到了公路革命的大時代風向，轉頭支持高速公路工程，並連動發展「大衆汽車」的國民車野望（詳情參見：〈末代金龜車：從納粹到嬉皮，福斯神車2019停產〉），宣稱藉此解決了大量失業等經濟問題。

但實際上，受到不久後隨即爆發的二戰影響，第三帝國的德國高速公路工程多有延宕停滯，製造的工作機會有限，反而是強迫勞動等奴工爭議頻傳；加上受限於當時科技與經濟發展，真正能負擔買車開車的人少之又少，無論是完成路段或使用效率，都不算亮眼。

不過，納粹在1934年頒佈的公路交通法規（Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung），基本廢除了全國高速公路的速限，卻可說是德國高速公路「無速限」的濫觴。

1933年9月23日，希特勒在法蘭克福附近的「帝國高速公路」（Reichsautobahnbau）動土儀式。 圖／維基共享

美國知名歷史學家拉吉（David Clay Large）解釋，當時納粹德國相信：

「優秀的國家社會主義追隨者，絕不會濫用他們的自由，...會意識到他們對民族共同體（Volksgemeinschaft）的責任，必定謹守並注意（駕駛的）可能危險...。」但這份自信卻很快地被擊碎，在高事故率與戰爭節能等考量下，納粹在1939年改爲實施限速。

戰後，隨着汽車工業的復甦與壯大，浴火鳳凰的德國陸續修復並擴建高速公路系統。西德在1949年後，在時任交通部長西博姆（Hans-Christoph Seebohm）的領銜主張下，議會廢止了全國性的高速公路速限法規，回頭擁抱了二戰爆發前、納粹時期的「無速限」法規（東德則延續納粹後期的若干速限框架），將設定速限的權利下放至地方。

西博姆的理由，與過去納粹德國的主張類似，都認爲「面對交通路況，德國人有能力調整車速，爲自己的行爲負責」，因此採取相對自由放任的法規。只不過此時期，德國高速公路的車禍傷亡依然頻繁，重新倡議全國高速公路限速的聲音也自1950年代中期斷斷續續地浮上臺面。

圖左爲行駛在納粹德國時期的KdF車（金龜車前身）；圖右則是納粹兵敗山倒時，自行炸燬德國高速公路，以防被盟軍使用。 圖／維基共享

但受到汽車製造商、民間團體「全德汽車俱樂部」（ADAC）等強勢組織的遊說（「德國汽車的進步，來自於爲高速行駛而精密製造」「人民有駕駛自由」）；加上隨着高速公路的道路維護品質不斷改善、極爲嚴格的駕照考試、交通安全宣導等政策補強，漸漸地大幅降低高速公路事故率，全國高速公路限速也就始終沒能爭取到政壇的主流意見。

於是，高品質汽車在平穩又四通八達的無速限高速公路上奔馳，也逐漸成爲德國爲世人所知且自豪的公路印象。全國性的高速公路車速限制，僅在1970年代第一次石油危機時，爲了減少燃料消耗而曾短暫實施不到半年的100km／hr限速政策。

但爲什麼在過去十年，德國無速限高速公路卻又三番兩次成爲政壇攻防的修法議題？甚至被論者形容，「無速限高速公路之於德國，如同槍枝問題之於美國」一樣難解？在過去，這主要與交通安全有關；近年則是受到極端氣候衝擊、環保意識擡頭的影響。

隨着高速公路的道路維護品質不斷改善、極爲嚴格的駕照考試、交通安全宣導等政策補強，漸漸地大幅降低高速公路事故率，高速公路限速也就始終沒能爭取到政壇主流意見。圖爲柏林圍牆倒下後，駛入巴伐利亞邦A9路段的東德「衛星」（Trabant）汽車。 圖／路透社

根據德國聯邦統計局，2018年全德國有424人死於德國高速公路上的交通事故，當中有71%的肇事地點發生於無速限路段。儘管就比例而言，無速限路段本就佔德國高速公路路網70%左右，但另一方面「車速不當」卻也是最主要的肇事原因，有45%的人都是因此罹難。

主張修法限速的意見認爲，儘管德國高速公路的肇事率相對許多國家來說，已經低上許多，但只要不幸發生車禍，動輒130km／hr起跳的極快車速，往往難以迴天，在人命關天的大事上，「安全當然還可以更安全」。

SPD的環保議題發言人馮布恩（Florian von Brunn）近期就向媒體表示，北萊茵–威斯伐倫邦還有布蘭登堡邦的過往案例，都足以證明「限速能有效降地交通事故發生率」。

馮布恩主張：2002年，布蘭登堡邦開始在境內的A24高速公路部分路段，導入130km／hr的車速限制，結果此後3年，嚴重傷亡的交通事故數量直接砍半；2017年，北萊茵–威斯伐倫邦在境內高速公路發生多起慘重死亡車禍後，也針對境內部分A4路段進行速限管制，此後該路段至今未曾傳出車禍命案。兩個前例已說明，限速能提升駕駛的行車安全。

主張修法限速的意見認爲，儘管德國高速公路的肇事率相對其許多國家來說，已經低上許多，但只要不幸發生車禍，動輒130km／hr起跳的極快車速，往往難以迴天，在人命關天的大事上，「安全當然還可以更安全」。 圖／法新社

但對於反對速限者來說，無速限並不是威脅道路安全的真正問題；重點在於駕駛有沒有遵守交通規範？保持適當車距？專注行車？他們以2017年的數據反駁，該年德國高速公路的死亡事故，其實僅佔該年交通事故死亡人數的12.9%，並非大宗；長年來，更多死亡事故反而發生在有速限的鄉間公路，就算真的限速也難以證實與交通安全有着直接的因果連結。

基社盟（CSU）的柯尼希（Alexander König）舉例：「比方奧地利的高速公路——就算有速限（130 km/h）——事故死亡率卻是（德國的）1.5倍多。」

另一方面，像是ADAC等擁護無速限的民間團體也積極主張「自由公民有自由駕駛的權利」（Freie Fahrt für freie Bürger），屬於「方向盤操之在我」的個人自由，反對國家之力過度干涉。

成立於1903年的ADAC，是德國最大的非營利交通協會，會員人數上千萬，在德國高速公路限速的公共討論中，是最聲勢最大、也最爲強勢的反修法急先鋒。但近年ADAC因爲財務業務不透明等醜聞，亦引發不少爭議。

像ADAC等擁護無速限的民間團體，積極主張「自由公民有自由駕駛的權利」（Freie Fahrt für freie Bürger），屬於「方向盤操之在我」的個人自由，反對國家之力過度干涉。 圖／flickr@Paul Pichota

對於部分德國人的「無速限堅持」，德國汽車業管理中心（CAM）的布拉策爾教授（Stefan Bratzel），以及交通心理學專家宋恩（Jörg Michael Sohn）向《西德廣播電視》（WDR）表示：

「在德國，『開快車』這樣的議題，類似於美國的『槍枝持有』，兩者都認爲『個人自由受到政府威脅』，參雜情緒成分，這也跟汽車在德國文化裡的重要性有一定關聯。」

當交通安全的爭論未休止時，延續1980年代逐漸擡頭的環保意識，加上2019年以來巴西亞馬遜雨林大火、澳洲野火等極端氣候的末世危機越來越緊迫，德國關於高速公路是否限速的公衆討論，也更聚焦於環保減碳因素。

像是德國綠黨，就在去年年中向聯邦議會提出修法草案，提議將高速公路的最高車速限定在130km／hr，以達成德國許諾的減碳目標。不料這項議案，卻在10月時遭到國會近8成反對票的輾壓式否決。

12月，SPD選出新任黨主席埃斯肯（Saskia Esken）後，則又再次拋出高速公路限速提議，引發輿論爭辯。

從2019年以來，巴西亞馬遜雨林大火、澳洲野火等極端氣候的末世危機越來越緊迫，德國關於高速公路限速的公衆討論，也更聚焦於環保減碳因素。 圖／美聯社

「高速公路速限，對環保是有益的。」埃斯肯表示。包含聯邦環境部（部長黨籍爲SPD）等支持速限的意見認爲：儘管反對者宣稱汽車排放的溫室氣體，佔總體排放量微乎其微，但當基數龐大時，也是不能忽視的份量。此外，透過高速公路限速，執政者幾乎不太需要花費額外成本，並且是在相對短期內，即可實現的環保政策，何樂而不爲？

但交通部長修伊爾（Andreas Scheuer，CSU）、ADAC等反對修法者則強調，汽車交通的二氧化碳排放量在德國僅佔12%，高速公路限速僅能減少二氧化碳排放量至多0.5%，根本無濟於事。

另一方面，若高速公路速限，民衆在長途旅行的交通工具選擇上，可能因此更傾向搭乘飛機，不再選擇自駕；但在碳排放問題上，蓬勃發展的航空運輸卻是更棘手的環保問題。

德國交通部（BMVI）也在Twitter上「好心提醒」埃斯肯：「聯邦議會才以『498反對：126同意』否決（高速公路限速）」；修伊爾更酸言酸語開嗆「根本沒人支持好嗎！」「比起一次又一次地把這個極度情緒化的議題搬上臺面，我們有更多重要工作要做。」

反對速限者也主張：若高速公路速限，民衆在長途旅行的交通工具選擇上，可能因此更傾向搭乘飛機，不再選擇自駕；但在碳排放問題上，蓬勃發展的航空運輸纔是更棘手的環保問題。 圖／美聯社

事實上，德國高速公路速限的公衆辯論，存在如此大的模糊空間，很大程度與數據與科學研究當前資料的有限有關。

《南德意志報》（SZ）與《德國第二公共電視臺》（ZDF）都提到：比方公路交通的「二氧化碳排放估算」，引用的數據與研究都奠基於1990年代，此後官方的後續追蹤與研究停滯多年，對於環保與交通的正反影響，也就存在着極端的爭議拉扯。

而有趣的是，在汽車工業新一波革命競爭中關鍵的「自駕科技」，卻也是高速公路限速的支持者。

「自動駕駛需要速限。」柏林工業大學分散式人工智慧實驗室的裡格教授（Andreas Rieger）表示：當你開得越快，路況變化也就越快。尤其自駕科技未來還需要經過一段與人類駕駛並存的漫長過渡期，在無速限狀況下，人類的駕駛行爲難以掌握，電腦也很難精準迅速地做出適切判斷。

那麼，德國民意又是如何看待這項爭論？根據德國民調機構「Civey」去年底，針對3,000名受訪者所做的最新民調，僅31.1%的人反對高速公路限速；高達3分之2的民衆支持修法設定車速上限。支持限速者中，有40%同意綠黨、SPD所提出的130km／hr上限標準；11.7%認爲最高限制車速應高於130km／hr；其餘則認爲應低於130km／hr。

基層民意與聯邦議會數個月以前的表決結果，明顯有着不小的反差斷裂。作爲德國前總理施洛德（Gerhard Schröder）口中的「駕駛國度」，德國的高速公路到底要不要限速？該就此踩煞？還是加催油門改革？「極速堅持」似乎也會是掌握國家方向盤的執政者，未來數年內持續頭痛的難題。

德國高速公路到底要不要限速？該就此踩煞？還是加催油門改革？依然是掌握國家方向盤的執政者頭痛難題。 圖／美聯社