大衆首席執行官：應允許中國車企在歐投資規避關稅

撰文 / 張霖鬱

編輯 / 黃大路

設計 / 師 超

來源 / Reuters，Wall Street Journal，Bloomberg

作者/ Ludwig Burger，Clarence Leong，Stefan Nicola

歐盟委員會於10月4日在比利時首都布魯塞爾投票通過了針對中國新能源汽車進口徵收高額關稅決議，稅率最高檔位達45.3%。

投票過程以10國贊成、5國反對、12國棄權通過。

投贊成票的是法國、愛爾蘭、意大利、立陶宛、保加利亞、丹麥、愛沙尼亞、拉脫維亞、荷蘭和波蘭10國，其人口占歐盟人口總數的45.99%。

棄權的12國是瑞典、西班牙、比利時、捷克、希臘、克羅地亞、塞浦路斯、盧森堡、奧地利、葡萄牙、羅馬尼亞和芬蘭，其人口占歐盟人口總數的31.36%。

投反對票的是德國、匈牙利、馬耳他、斯洛文尼亞和斯洛伐克，這5國人口占歐盟人口總數的22.65%。

10月6日，大衆集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）接受德國當地媒體《星期日圖片報》採訪，期間他說：“不應該是懲罰性關稅，應該給予在歐洲投資的中國車企相應的優惠。那些在歐洲本地投資並給當地創造就業機會、同時與當地公司合作的中國企業應該在關稅方面獲得相應的優惠。”

奧博穆呼籲歐盟考慮調整關稅稅率。他同時表示：中國可能由此採取的報復性關稅或將最終損害歐洲汽車集團的利益。

寶馬集團也在10月6日發佈聲明表示：10月4日的投票結果對歐洲汽車行業來說是一個事關行業命運的重要信號。現在需要的是歐盟委員會與中國迅速達成和解，以防止一場無人受益的貿易衝突。德國投票反對增加關稅這一事實是一個重要信號，增加了通過談判解決問題的機會。

歐盟對中國電動汽車徵收額外關稅的做法完全行不通。這麼做不僅不能提升歐洲汽車製造商的競爭力，反而可能會損害那些在全球範圍內積極開展業務的企業。而且，加徵關稅還會限制對歐洲消費者的電動汽車供應，從而延緩歐洲交通行業的低碳發展進程。此外，這種做法也嚴重破壞了歐盟一貫倡導的自由貿易原則。

梅賽德斯-奔馳也在同一天發表聲明，堅信反補貼關稅會長遠削弱一個行業的競爭力；認爲歐盟委員會擬定的徵收反補貼關稅是一個錯誤，可能會導致深遠的負面結果。

據外媒報道，新的稅率將從11月開始執行，爲期5年時間。但商務部發言人10月4日當天表示：中歐技術團隊將在10月7日繼續進行談判。

稅率

新的關稅如果生效，比亞迪、吉利和上汽將分別被徵收17%、18.8%和35.3%。特斯拉的關稅最低，爲7.8%，因爲根據歐盟委員會的調查，特斯拉沒有與中國公司建立合資企業，而只是在中國獨立生產，因此獲得政府的補貼較少。

另一方面，所有其他在中國生產的車企都必須爲其進口到歐盟的產品支付至少21.3%的反補貼稅。這其中包括大衆、寶馬和奔馳。根據不同的合資夥伴將適用不同的關稅率，大衆與上汽集團的合資車型將適用最高的35.3%稅率。

新增的稅率都須疊加上原來的進口關稅10%。

歐盟委員會必須在10月30日前公佈其最終決定，到時，關稅將最終生效。

在此之前，中歐雙方將舉行進一步會談。歐盟委員會要求中方保證取消補貼。對歐盟委員會的官員們來說，僅僅與個別車企達成協議是不夠的。

有沒有迴旋餘地？

歐委會貿易防禦司司長馬丁·盧卡斯（Martin Lukas）9月底曾表示，即使在表決通過、關稅執行後，歐委會仍願繼續與中方談判，以達成避免徵收關稅的潛在協議。他當時說，歐盟與中方的技術性談判已升級至幾乎每天進行一次，並可能延續到10月底以後。

“在法定期限之後，價格承諾或任何其他解決方案仍可被接受。”盧卡斯說，中國車企已經提交了修改後的提議，儘管取得了一些進展，但截至目前提議仍未被接受。

價格承諾是指，在中國車企向歐盟出口時，主動擡高售價、控制出口數量，減少對歐洲公司的“傷害”，換取歐盟取消關稅。據路透社10月2日報道，知情人士透露，談判中的一項方案是根據電動汽車的續航里程、電池性能，以及是兩輪驅動還是四輪驅動等因素，計算最低進口價格。另一種方案是承諾在過渡期內對歐盟進行投資，並設定配額。

在歐盟委員會8月20日披露此案終裁草案後，中國業界就曾提出價格承諾解決方案，但遭到了歐方拒絕。

對中歐各車企的影響

中國車企中，關稅一旦生效，受影響較大的企業應該是比亞迪。海豹在德國售價爲4.5萬歐元，對標特斯拉Model 3和幾款大衆品牌車型。

蔚來和小鵬在歐洲都有業務。

蔚來兩年前曾在柏林舉行了歐洲上市發佈會，銷售範圍主要集中在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國，銷量並不大。10月4日，蔚來改道，宣佈進軍中東北非市場，它與戰略投資者CYVN簽署戰略合作協議，將在阿聯酋阿布扎比建立技術研發中心，專注智能駕駛與人工智能技術研發，進一步拓展蔚來全球研發佈局。蔚來與CYVN還將聯合研發一款針對當地市場的全新車型。

蔚來將正式在中東和北非地區開展業務。該業務運營工作將通過蔚來與CYVN聯合成立的合資企業——蔚來中東北非公司開展。阿聯酋將成爲蔚來中東北非公司的首發市場。圍繞產品、服務和社區，將於今年四季度全體系在阿聯酋開展業務。

小鵬今年開始在德國、西班牙和法國銷售G9以及其他車型，並計劃拓展至英國和意大利。出口的銷量已經佔2024年小鵬第三季度總銷量的十分之一，小鵬核心管理層非常看好出口業務。如果歐洲業務受阻，他們同樣在中東等區域開始了佈局。

中東以及其他區域或將成爲中國車企出海新的目的地，也有可能更多的中國車企去歐洲建廠或以合作的方式在本地生產車型。

歐盟與中國進行反補貼關稅談判的同時，歐洲的汽車集團正推出更便宜的純電車型，以此抵禦從中國進口的車型。

大衆集團一直在努力轉型，今年推出了30多款新車型，包括純電保時捷Macan和ID.7。此外，大衆集團還計劃在歐洲開發和生產一款售價2萬歐元的純電車型，但這款車要到2027年上市。

Stellantis是菲亞特和標緻品牌的母公司，2024年初推出了售價2.33萬歐元的電動雪鐵龍ë-C3，並已開始在歐洲銷售與零跑共同開發的車型。

雷諾於計劃今年開始交付在法國組裝的R5 E-Tech城市車，售價約爲 25,000 歐元。奔馳集團和寶馬去年發佈了下一代電動汽車的原型車，寶馬最近增長強勁，並於 7 月首次超越特斯拉，成爲歐洲電動汽車市場的領軍者。

歐洲對純電車型的需求疲軟是綜合原因造成的，也由此導致歐洲本土車企的轉型遲遲不夠徹底。歐洲補能網絡的不完善、純電價格高企以及政府補貼的取消，這些都導致了整個歐洲普及純電車型的難度。而在中國，恰恰相反，一系列的舉措助推了中國新能源滲透率超過50%的事實。