大突破！又一條跨國高鐵，呼之欲出？
文|凱風
又一條跨國高鐵即將浮出水面。
日前，越南計劃投資部表示，計劃在2030年之前，優先在北方修建兩條連接首都河內與中國的高速鐵路。
就在前幾天，越南有關官員訪問中國，表示願同中方深入推進全面戰略合作伙伴關係發展，加強交通基礎設施、新能源、新材料等領域合作。
這意味着，繼已開通的中老鐵路、雅萬高鐵，以及在建的中泰高鐵、匈塞鐵路之後，中國高鐵出海再再下一城。
中越高鐵即將到來，再加上此前協定的中越普鐵並軌，意味着擱置已久的泛亞鐵路東線，終於步入加速建設階段。
在不遠的將來，泛亞鐵路網即將成形，影響有多大？
01
中越高鐵，有多重要？
越南優先修建的兩條高鐵，均位於越南北部，分別直抵與之毗鄰的中國廣西和雲南。
據報道，越南一條高鐵從首都河內延伸至諒山省，後者與廣西接壤，兩者之間正是大名鼎鼎的友誼關。
另一條高鐵，從河內出發，一邊連接港口城市海防和下龍灣，另一邊直抵老街省，後者與雲南河口縣毗鄰。
一旦重點地區高鐵連線成網，越南還將推進長達1500多公里的南北高鐵，連通首都河內與經濟第一大市胡志明市。
南北高鐵，相當於越南版的京滬高鐵。
越南南北大動脈，無論是線路長度還是連通城市的能級，都與京滬高鐵相當，所以在訪問中國時，越南方面專門參觀了京滬高鐵。
未來，越南南北高鐵將與中國高鐵網絡連通，此線路與規劃已久的泛亞鐵路東線，基本不謀而合。
泛亞鐵路，是中國與東南亞之間的高速鐵路網，分爲東線、中線、西線，分別爲中越、中老泰、中緬通道。
圖片來源於網絡 爲簡單示意圖
目前，中線的中老鐵路已經開通，中泰鐵路在建中，而西線的中緬新通道正在打通，唯有東線，一直沒有實質性進展。
這次越南重啓南北高鐵計劃，並積極推動與中國之間的跨國高鐵互聯互通，意味着泛亞東線終於迎來轉折性時刻。
其實，中越之間早已有鐵路連通，從雲南到廣西，都不乏直抵越南的通道。
問題在於，無論是百年之前的滇越鐵路，還是60多年前的憑河鐵路，都不是我國及國際通行的標準軌（1435毫米），而是米軌（1000毫米）或混合套軌。
由於鐵軌標準不同，貨運班列到了邊境口岸需要停下換軌，帶來巨大的時間成本和資金成本，運輸能力嚴重受限。
所以，中越之間的鐵路互通，必須以鐵路並軌爲前提，從普通貨運鐵路到高運量的高鐵，不一而足。
“車同軌”的意義，無論如何高估都不爲過。
02
越南高鐵，爲何突然“倒向”中國？
去年底，中越兩國發布聯合聲明，提出構建構建具有戰略意義的中越命運共同體，鐵路並軌正是其中的關鍵一環。
除了普通鐵路並軌，越南更是盼高鐵久矣。
早在2006年，越南就提出打造南北鐵路的計劃，後來將這一計劃升格爲高鐵，規劃時速從最初的200公里升格爲350公里。
打開地圖就會發現，越南國土極其狹長，南北跨度1600公里，而東西最窄處僅50公里。
首都河內與經濟中心胡志明市分佈在南北兩端，所以通過南北高鐵，將兩大“一線城市”連成一體，就有了現實的必要性和緊迫性。
然而，越南雖然飛速發展，但GDP總量僅與廣西相當，外貿總量與深圳相當，目前只有一些勞動力密集型產業有了規模優勢，裝備製造業基礎相當薄弱。
高鐵造價高昂。據估測，越南南北投資總投資達720億美元，而越南GDP剛剛突破4000億美元，越南顯然拿不出這筆錢。
缺錢缺技術，越南靠自己，恐怕幾十年都無法建成高鐵，只能尋求外界的技術支援。
國際上具有成熟高鐵建設經驗的，只有中國和日本。
越南一開始選擇了日本作爲合作者。但數百億美元的造價，200多公里的時速，日本墊資的要求，最終讓這一合作不歡而散。
其間，中國高鐵橫空出世，逐步崛起。
短短十多年時間，我國建成了世界70%以上的高鐵，無論是技術儲備還是工程經驗，都罕有挑戰者。
中國高鐵早在10年前就已達到350公里的設計時速，最新高鐵設計時速突破400公里，有了更強的競爭優勢。
更關鍵的是，中國高鐵出海早已有了示範效應。
無論是中國與老撾之間的中老鐵路，還是印尼的雅萬鐵路，抑或在建的中泰鐵路、歐洲匈塞鐵路（匈牙利-塞爾維亞），都成了國際工程合作的典範。
如果再考慮到中國與越南經貿關係日益密切，中國是越南的第一大進口來源地，無數的原材料和中間品從中國輸入越南，就連工業電力都要靠中國支援。
所以，哪怕是向來“左右逢源”的越南，在關鍵時刻也不得放棄平衡術，在高鐵建設上全面向中國靠攏。
既然有求於中國，越南高鐵自然離不開中國技術、中國標準和中國營運模式。
無論對於高鐵出海，還是構建一體化的泛亞鐵路，可謂多贏之舉。
03
中越高鐵一旦建成，誰最能從中受益？
泛亞鐵路，被視爲百年未有之大變局下重塑國際版圖的努力，也是西南地區“逆天改命”的機遇所在。
作爲泛亞鐵路東線的關鍵工程，中越鐵路，一邊連通雲南，一邊連通廣西，兩省的省會/首府自然就是最大受益者。
目前，國內高鐵已經延伸到中越邊境，邊境共有三個重要的口岸城市：雲南河口與越南老街毗鄰，廣西東興與越南芒街相鄰，廣西憑祥與越南諒山相連。
目前，昆明河口、南寧到東興的高鐵已經開通，而南寧到憑祥的高鐵將於明年開通。
中越鐵路，無論是普通鐵路的並軌，還是時速350公里高鐵的連通，都將帶動人流、物流的迅速流動，助力兩國之間商貿、產業之間的交往。
一旦鐵路貫通，無論昆明還是南寧，都將成爲中國與東盟之間的重要交通樞紐，門戶地位凸顯，經濟自然如虎添翼。
在重塑樞紐地位的同時，中越鐵路，還將帶動兩國之間產業協同發展。
近年來，隨着外貿突飛猛進，越南被視爲“下一個中國”，電子信息、機械製造、紡織鞋服等外貿產業發展如火如荼。
而越南即將開建高鐵的北部地區，是全球炙手可熱的電子產業製造基地，也是各國產業轉移的中心之一。
不過，越南是典型的“兩頭在外”的外貿格局，出口市場雖然在歐美，但原材料和中間品多數都來自於中國。
就此而言，越南外貿產業，可視爲中國產業鏈的延伸，視爲大國構建全球供應鏈、產業鏈、價值鏈的一環。
所以，中越高鐵開通，固然有利於越南外貿產業的繁榮，但也會進一步擴大中國對越南的影響力，並帶動西南地區的長遠發展。
04
昆明VS南寧，誰是中國面向東南亞的第一橋頭堡？
無論昆明還是南寧，都以“強省會/首府”著稱，在各自省份都集行政、經濟、產業、交通等公共資源爲一體，都是面向東南亞的門戶樞紐。
當年，兩地都在通過新的地緣格局，重塑自身的區位優勢和綜合競爭力，朝着強省會和經濟強市邁進。
未來一旦泛亞鐵路成形，誰能更進一步？
先看昆明，昆明最大的優勢在於交通，是雲貴桂地區惟一的國際性交通樞紐。
昆明的樞紐性，體現在空域和陸域兩個層面。
從空域來看，昆明屬於第二梯隊的國際航空樞紐，旅客吞吐量位居全國前十，與成都、深圳、西安、重慶爲同一層級。
根據民航局最新關於國際航空樞紐的佈局，北上廣將打造全方位門戶複合型國際航空樞紐，成都、深圳、昆明等區域複合型門戶航空樞紐建設，鄭州、鄂州打造綜合性航空貨運樞紐建設。
在陸域方面，昆明是泛亞鐵路東線、中線和西線的共同起點，三線交匯於昆明。無論是中老中泰鐵路，還是中緬通道，抑或中越鐵路，昆明都是難以繞開的存在。
可見，昆明既是泛亞鐵路共同的起點，也是我國面向東南亞最大的門戶樞紐，地位獨一味人。
再看南寧，南寧的獨特性在於海陸空的三重優勢，尤其是陸海優勢。
廣西與越南陸海相連，通過北部灣港、東興口岸、憑祥口岸等東盟直接連通，既有陸港優勢又有海港優勢。
對內來看，南寧是西部陸海新通道的出海樞紐。
西部陸海新通道的橫空出世，打通了廣西與川渝貴等西南腹地的經濟聯繫，一躍成爲大西南地區共同的出海口，區位優勢得到重塑。
南寧並不臨海，但隨着投資700多億元的平陸運河開建，南寧將打通與北部灣之間的出海口，說是西部陸海新通道的第一門戶，並不爲過。
對外來看，南寧與越南等東盟國家的關係，比昆明有過之而無不及。
且不說高能級的中國-東盟博覽會帶來的助力，由於陸海相接，廣西與越南等東盟國家的經貿關係更爲頻繁。
這在外貿數據上就能看出端倪。2023年，廣西與東盟外貿總額達3394億元，遠超雲南與東盟之間的1258億元。
不過，論與東盟的外貿往來，廣東省纔是第一位的。廣東與東盟的外貿總額高達1.34萬億元，超過西南地區的總和。
顯然，廣東世界級大港雲集，且有着龐大的製造業腹地，經濟產業與交通區位的疊加，共同助力廣東邁進中國外貿第一大省之位。
與之對比，無論是雲南還是廣西，無論昆明還是南寧，都還有很長的路要走。