打通山東與東北！北方最長的跨海通道，要來了？
文|凱風
一東一南一北，中國規劃了三條超級跨海通道。
東部的臺灣海峽，隨着“京臺高鐵”相關規劃的橫空出世，“坐着高鐵到臺北”的說法不脛而走，引人遐想。
南方的瓊州海峽，廣東與海南之間爲何不建跨海大橋的爭議，幾乎每年春節旅遊高峰，都會反覆發酵。
北方的渤海海峽，山東與遼寧隔海相望，中間正是“C”形的渤海灣，最短處僅有100多公里，但始終沒有跨海通道直連。
臺海通道勢在必行，瓊州海峽仍不確定，而渤海通道終於有了新的進展。
01
山東和遼寧，站在了一起。
日前，《遼寧省國土空間規劃（2021—2035年）》獲批，規劃提出，“夯實拓展哈大對外開放通道，預留渤海灣跨海通道大連端引線”。
無獨有偶，在今年年初獲批的《山東省國土空間規劃》中，同樣提到“推動渤海海峽跨海通道規劃論證”。
雖然只是“預留”或“論證”，但北方最長的跨海通道，仍有無限想象空間。
渤海是我國最淺的半封閉性內海，三面環陸，與山東、河北、天津、遼寧相鄰，形成了環渤海經濟圈。
渤海海峽的兩側，一邊是山東半島的煙臺，一邊是遼東半島的大連，因此渤海通道又被稱爲“煙大跨海通道”。
兩地相距僅有100多公里，但由於沒有大橋或隧道直通，陸路交通需要繞行山海關。
從山東到遼寧中心城市，要繞行1000多公里，車程多達十幾個小時，高鐵至少也要5小時以上，而直行輪渡也得7小時左右。
同樣，東北與長三角之間，直線距離看似不遠，但海峽阻隔，要繞行北京、天津或河北，通達時間也在10小時以上，嚴重束縛了區域交流。
東北是我國重要的老工業基地，山東是北方經濟第一大省，而不遠處的長三角更是我國最大的城市羣。
一旦渤海海峽跨海通道打通，中國最長的海底隧道有望形成，東北可直抵山東半島乃至長三角地區，拉近與華東地區之間的經濟、商貿和產業聯繫。
無論對於東北振興，還是山東鞏固其東北亞樞紐地位，抑或爲長三角拓展經濟腹地，都是多贏之舉。
02
討論30多年，煙大海底隧道何時動工？
早在1992年，國家有關機構專門成立“渤海海峽跨海通道研究”課題組，開啓橋樑、隧道比較論證，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，化天塹爲通途。
隨後，各方面的研究層出不窮，渤海通道更被多次被寫入國家級規劃和地方規劃，且連續多年成爲兩會熱門議題。
這其中，最重磅的當屬被寫入《國家綜合立體交通網規劃綱要》，這是面向2035年的頂層設計，也是國家交通網絡最高層次的規劃之一。
在官方發佈的國家綜合交通網絡主骨架佈局圖上，渤海海峽跨海通道、瓊州海峽跨海通道、臺灣海峽跨海通道全部在列。
根據規劃，渤海海峽跨海通道，屬“瀋陽經大連至青島”線路的一部分，其關鍵性工程集中在山東煙臺蓬萊到遼寧大連旅順的跨海通道建設。
與瓊海海峽通道基本以跨海大橋爲主不同，渤海通道一開始就有南橋北隧、直接隧道兩種方案，最終海底隧道佔了上風，“煙大海底隧道”呼之欲出。
根據研究成果，煙大海底隧道設計長度125公里，與臺海通道北線基本相當，建成後將成爲世界最長的海底隧道，也是我國最長的跨海通道之一。
然而，30多年過去，渤海海峽跨海通道仍舊停留於前瞻性規劃層面，沒有具體的官方規劃路線，也沒有明確的時間表。
如今，煙臺已經成爲新晉萬億GDP城市，大連則是東北第一個萬億城市的有力競爭者，雙雙躋身北方10強城市。
更不用說，兩者所在的省份，都是北方名副其實的經濟大省，山東是北方經濟的壓艙石，遼寧則是振興東北的領跑者。
這種背景下，渤海海峽跨海通道建設有望加速。
03
三大超級跨海通道，誰會先行一步？
無論是臺灣海峽、瓊州海峽還是渤海海峽跨海通道，都是名副其實的超級工程，能否推動、何時落地，需要全方位的權衡。
根據國民經略主筆凱風《中國城市大變局》一書，超級工程能否推進，受到三大因素制約：
從戰略上看，臺灣海峽跨海通道的優先級最高，具有政治、經濟、國防等多重意義，即使技術難度極高且投資高昂，但也不乏上馬的可能性。（參閱《東南沿海大省，再次被委以重任》）
與之對比，無論是瓊州海峽跨海大橋，還是渤海海峽海底隧道，意義更多體現在區域經濟層面。
瓊州海峽跨海大橋，之所以遲遲難以推進，核心問題在於技術複雜，經濟價值有限。
一方面，根據《海南，爲何不建跨海大橋》一文，瓊州海峽水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、地震烈度較高、通航難度高，其建設難度絲毫不弱於港珠澳大橋。
另一方面，海南經濟體量相對較小，與廣東之間的經濟產業聯繫不強，與其1000多億的投資相比，似乎沒有太大性價比。
與瓊州海峽一樣，渤海海峽跨海通道面臨的問題，同樣在於技術難度和經濟性價比。
不同的是，渤海海峽連通的是山東和東北，指向的是東北亞，兩個區域的經濟體量、人口規模都不弱，存在一定的互補空間。
無論是出於振興東北的需要，還是做大東北亞經濟圈的考慮，這條跨海通道建設的可能性都不低。
04
渤海海峽跨海通道，究竟難在哪裡？
在技術層面，渤海通道剛好處於地震帶上。
這條地震帶，縱貫中國大陸東部，爲東北亞巨型斷裂系中的一條主幹斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。
同時，橋樑方案受制於港口衆多、軍事需要、氣候多變等因素限制而難以施行。
而全隧道方案，則要考慮穿越海底溝谷、風化深槽、活動斷裂帶、強地震帶和生態敏感區。
同時，煙大海底隧道跨度極長，導致技術難度成倍增加。
目前世界最長的日本青函隧道爲53.85公里，而更知名的英吉利海峽隧道，長度也不過50.5公里。
由於這些因素的存在，渤海海峽跨海通道的投資極爲龐大。
據業界估算，按公路、鐵路雙通道計算，總投資約爲3000億元左右，總投資規模堪比三峽工程。
要知道，目前全國最長的跨海大橋港珠澳大橋總投資1269億元，而連通上海、寧波-舟山港兩大世界級港口的滬舟甬跨海通道預算1000億元。
至於有着“世界最難建鐵路”之稱的，橫跨第一、第二階梯、橫穿橫斷山脈至青藏高原的川藏鐵路，總投資額才達到3000億元的量級。
根據《中國城市大變局》一書分析，川藏鐵路有西部大開發和國防戰略的雙重重要性，港珠澳、滬舟甬具有更強的經濟價值，渤海通道的必要性和迫切性似乎沒有那麼大。
值得一提的是，中國科學院院士陸大道曾指出，“渤海灣的C形交通，只是幾何意義上的，而不是真實的空間經濟聯繫，目前渤海輪渡基本能夠滿足客運和貨運需求”。
考慮到動輒數千億元的造價，以及目前渤海灣相對鬆散的聯繫，地方層面固然有心，但國家層面推動的意願卻不強，並不急於上馬。
所以，渤海海峽跨海通道遲遲難以推進，並不難得到理解。
05
山東和東北，爲何需要一條跨海通道？
山東與東北直連直通，不只是兩個經濟大省的直連直通，也是山東半島與東北兩個經濟區域的聯動，更是全面打通東部沿海通道繞不開的選擇。
山東是北方經濟第一大省，GDP總量突破9萬億，而遼寧則是東北第一大省，是東北地區當之無愧的“老大哥”。
無論山東還是東北地區，輻射的人口規模都在1億人左右，又都是我國重要的重工業基地，存在巨大的產業協作、經貿往來空間。
對於山東來說，打通直連東北的跨海通道，有助於跳出半島，打開面向東北亞的發展空間。
長期以來，山東因位於長三角、京津冀兩大城市羣之間，而獲得“上下逢源”的優勢，疊加黃河流域和新舊動能轉換等戰略的加持，區位優勢、戰略定位可見一斑。
然而，在地緣大變局之下，山東有必要跳出半島，立足於東北亞的戰略高度，以“東北亞經濟圈龍頭和樞紐”爲新的定位。
這就離不開渤海海峽跨海通道的加持。屆時，東北不僅有望成爲山東新的經濟腹地，在整個東北亞地區，山東也將從交通末端變爲區域中心。
對於東北來說，與山東乃至長三角地區直連直通，則是重塑區位優勢和發展空間的關鍵選擇。
東北三省經濟產業自成一體，但產業結構過於第一、新動能不足、人口外流等問題始終是發展的最大困擾。
振興東北，需以區域合作作爲催化劑。目前，東北三省拼命向京津冀地區靠攏，遼寧更是提出“併入京津冀協同發展戰略”的設想。
但京津冀本身尚處於一體化的發展階段，要想輻射到東北地區仍需較長時間，東北亟需新的合作區域。
如果渤海通道能夠建成，東北到山東、江浙滬的通達時間將會大幅縮減，擴大與山東、長三角等經濟發達地區的聯繫，爲東北振興積蓄更大力量。
不過，山東本身正處於新舊動能轉換的關鍵階段，而東北自身的“造血”能力不足，兩者的財力都沒有想象中的那麼樂觀。
誰來出錢，恐怕是繞不開的核心問題，這也是決定這條跨海通道能否順利推進的關鍵。