成於特斯拉，敗於豐田：松下電池啓示錄
2012年Model S上市，大受歡迎，特斯拉稍鬆了一口氣。但作爲掌舵者，馬斯克又有了新的焦慮。
當時，量產後的Model S已經消耗了全球電池總量的10%，而後續規劃的Model X和Model 3一旦推出，特斯拉的電池需求量會增長整整十倍，全世界去哪兒找這麼多動力電池？
於是，馬斯克打算在美國建造一個巨大的電池工廠，產量比世界上其他電池工廠的總和還要大。但問題在於，打造這座工廠將耗資50億美元，還在燒錢的特斯拉根本掏不起。
此時的馬斯克，還沒有榮登“中國人民老朋友”的名單，所以他只能去忽悠另外一個哥們：松下。
松下一度是特斯拉最堅定的支持者。兩家公司的緣分始於2009年，滿倉等離子電視虧麻了的松下決定押注電動車，藉由收購三洋電機開始爲特斯拉供應18650電池。2010年特斯拉上市前夕，松下帶資進組，慷慨投資3000萬美元。、
不過電池工廠的鉅額投資讓財務上一向保守的松下犯了難，爲了打消老朋友的顧慮，馬斯克在內華達州的一個地方找了塊空地，搬來數十臺推土機徹夜工作，同時邀請松下管理層參觀施工進展[3]。
特斯拉位於內華達的超級工廠
實際上，整個工程還沒有任何具體的規劃，但假裝幹活的推土機卻讓松下高管感受到了一個明確信號：特斯拉工廠正在“大幹快上”，過了這個村，可就沒這個店了。
被耍的團團轉的松下高管當即彙報給日本總部，社長津賀一宏果斷邀請馬斯克來日本，親自拍板在在超級工廠項目中出資16億美元。發佈會上，津賀一宏更是狂拍了一陣馬斯克的馬屁[3]：
我們太保守了，我們必須像伊隆那樣去思考問題。
津賀一宏比馬斯克大14歲，但在松下內部屬於“少壯派”，藉由帶領公司走出財務危機積累了巨大的聲望。彼時的電動車並不被市場看好，松下爲了保障Model S生產，簽訂了6.4億顆18650電芯的供應協議，這是過命的交情。
津賀一宏與馬斯克
在這場賭局中，松下早期獲得的經濟回報雖然很有限，但戰略回報卻是巨大的。通過綁定和投資特斯拉，松下成爲了全球最大的動力電池生產商，甚至可以說，在電動車時代的全球供應鏈裡，松下拿到了他的第一張門票。
但這個患難與共的故事，並沒有走向完滿的結局。
雙方的分水嶺出現在2019年，特斯拉上海工廠1月份動工，年底就開始爆產能，中國消費者排隊購買國產化Model 3，特斯拉股價四季度暴漲了80%，碾過一衆血壓升高的華爾街空頭。
但同一時期，松下卻是一個尷尬的缺席者。以至於產業界在日後反覆追問：爲什麼佔盡一切先機的松下，會把這個全球最大的新能源車市場，拱手讓給了LG和寧德時代？
目前，松下從當年全球第一大動力電池生產商的位置上，滑落到了第五名。當然，第五名成績雖然也不差，但無論是產能擴張的速度，還是收入增長的步伐，松下都被遠遠的甩在了後面。
松下的遺憾不在於它有多麼頹敗，而是從燃油車到電動車的世紀變局中，它原本有機會成爲全球動力電池的領導者——它抓了一副好牌，最終卻被老對手中韓的企業截胡和反殺。
這不僅僅是松下的遺憾，也很可能是日本汽車工業的遺憾。
01Model S的心臟
2013年，美國汽車雜誌Motor Trend把“年度汽車”頒發給了特斯拉Model S，這一殊榮一度被日本汽車廠商壟斷。後來Model S在日本交付，馬斯克在發佈會上狂吹了一圈日本的彩虹屁。
說到動情之處，馬總直接來了一句[2]：Model S的心臟就在日本（the heart of Model S is Japanese）。
如果把佔電動車成本近30%的動力電池比做心臟，那麼Model S的心臟確實位於日本，確切的說是位於日本大阪的松下總部。Model S的成功，有一半功勞要記在松下頭上。
Model S在日本發佈，馬斯克與松下執行副總裁山田佳彥，2014年
松下在動力電池上的深厚積累，不是來自於日本汽車產業，而是來自正在塌方的電子產業。
在上世紀80-90年代，日本的汽車和電子產業是美國眼裡的兩大釘子，小巧的日本車、廉價的芯片、時髦的Walkman橫掃美利堅，所以美國老鄉既砸過豐田的汽車，也砸過東芝的收音機。
儘管美國發動了一輪又一輪的貿易制裁，日本汽車和電子的競爭力非但沒被損害，反而還在持續加強，在衰退的九十年代擔綱了外貿的兩大先鋒，源源不斷地創造着外匯收入。
但兩者在新世紀後各奔前程，以兩田爲代表的汽車工業繼續節節勝利，電子品牌卻大規模潰退，夏普的電視、東芝的空調、松下的冰箱和索尼的手機接連銷聲匿跡。
品牌雖然衰落了，但零部件工藝和技術的底子還沒丟，鋰電池就是日本電子產業留下的寶貴遺產。2000年之前，日本鋰電的全球份額穩定在95%以上。松下給Model S供應的18650鋰電池，最初就用於筆記本電腦。
當然，無論是技術難度還是生產難度，動力電池都比消費級鋰電池增加了好幾個量級。
18650這個名字裡，18代表直徑爲18mm，65則是65mm的長度，0表示圓柱形，比五號電池大不了多少。Model S最初的電池組，裡面就足足塞進去了7000多個18650電池。
由於下游應用早，18650電池工藝成熟，價格低廉，深得砍價狂魔馬斯克的青睞。Model S推出後，爲了解決產能問題，特斯拉和松下在2013年續簽協議，將電芯供應量擴大至18億顆。
後來馬斯克去日本化緣，拉着松下一起投資內華達工廠，除了想解決長期困擾特斯拉的產能問題之外，另一個目的是把18650電池，升級爲能量密度更高的21700電池。
21700電池指直徑爲21mm，高度爲70mm的圓柱型電池，能量密度比18650提高了20%多，而且由於減少了電池包裡的電芯數量，生產成本進一步降低，電源管理難度也隨之下降。
18650、21700和4680電池
在犬牙交錯的松下內部，押注特斯拉的行爲飽受爭議。加上松下又不像大衆，有尾氣排放造假這種神助攻拿來當轉型新能源的契機。因此，津賀一宏對內的話語權，很大程上仰仗於21700電池的量產和特斯拉的銷量。
伴隨21700電池在內華達的工廠順利生產，廉價車型Model 3的最後一道障礙也被掃除。2016年特斯拉官宣了Model 3，一週內就收到32萬份預訂，訂單金額超過140億美金，2017年Model 3開始交付，津賀一宏終於可以鬆了一口氣。
但馬斯克和津賀一宏可能都沒料到，Model 3會是兩家公司分道揚鑣的起點。
02是的，當然後悔
2018年7月，馬斯克做客脫口秀演員Joe Rogan的播客節目，時值特斯拉經歷產能地獄，錄得史上最大單季度虧損，幸災樂禍的華爾街空頭排隊建倉。說到動情之處，馬斯克接過Joe Rogan手中“含有大麻的煙”來了兩口。
第二天，馬斯克抽大煙的視頻片段傳到9000公里外日本大阪的松下總部，一羣日本高管的心提到了嗓子眼。
在日本，吸食大麻屬於犯罪行爲，公衆人物抽大麻更是洗不掉的人生污點。馬斯克的行爲迅速引起了松下的不安，一位高管在會議中問[1]：我們的投資者會怎麼想？
在鏡頭前抽菸的馬斯克，2018年
當時，萬衆矚目的Model 3一經發布大受歡迎，但產能問題接踵而至。砸了數十億美元的全自動產線無法運作[4]，30多位高管排隊離職，由於交付日期一拖再拖，20％的Model 3預訂者要求退款，送安然CEO蹲了24年監獄的大空頭吉姆·查諾斯，也把矛頭對準了特斯拉。
作爲親密戰友，松下在2017年主動背鍋，表示Model 3交付頻繁跳票主要是自己電池產能有問題。津賀一宏本人更是一年去一次內華達，調研工程推進情況，後來又改成一個季度去一次[5]。
但實際上，雙方的嫌隙已經開始滋生。
馬斯克對生產成本的控制有一種近乎病態的執着，搞得松下電池單位能量的成本一度比中國公司還要低。津賀一宏就曾吐槽馬斯克[1]：伊隆多次要求降低價格，有一次我回應他，如果再這樣，我們就考慮撤走超級工廠的松下員工和設備。
根據《華爾街日報》的報道，馬斯克習慣直接給津賀一宏打電話或發短信，要求松下降價[1]。在前者的規劃裡，隨着特斯拉產量的提高，電池成本會被規模迅速攤薄。
松下對電池業務的定位恰好相反，他們剛剛從鉅額虧損中逐漸復甦，對業績指標的風吹草動極度敏感。因此一旦特斯拉開始盈利，松下會迅速漲價收回投資。
而在電池工廠建設過程中，松下的出資額逐漸超出了原定的16億美元，特斯拉也由於財務狀況不佳，偶爾拖欠電池的採購費。
伴隨2019年初上海臨港超級工廠破土動工，雙方的矛盾逐漸公開化。
按照規劃，上海工廠最初目標產能是50萬輛，也就需要與之匹配的電池產能。而特斯拉長期的目標是本地生產本地銷售，這意味着松下需要陪特斯拉再賭一把——在中國投資電池產線。否則，特斯拉勢必會引入新的供應商。
2018年底特斯拉在上海拿地後，馬斯克就暗示會在中國引入新供應商，但貼心的備註了“包括松下”。松下則大度的表示“男人都愛玩”：
多供應商結構對特斯拉是有意義的，但這並不意味着我們的關係受到了傷害變得不穩定，我們與特斯拉保持着非常非常牢固的關係。
不過，松下嘴上說願意跟特斯拉去中國，但遲遲沒有實質性動作。
2019年3月，未來的爆款車型Model Y發佈，一個月後，馬斯克在推特上公開指責松下沒有按照規劃提高電池產能。津賀一宏則藉着財報發佈會反駁，稱內華達電池產線並沒有滿負荷生產，暗示責任在特斯拉的生產水平上。
馬斯克在推特吐槽松下
雙方的實質性分歧在於，特斯拉經過空頭狂歡，產能地獄，交付延期等一系列麻煩後，準備靠國產Model 3的“中國綠卡”大幹一把，但陪跑了快十年的松下還沒有賺到一分錢。
馬斯克希望松下繼續投資，併爲特斯拉供應生產難度更高，能量密度更大的4680電池，但松下已經不願再面對電池業務遙遙無期的虧損，以至於一向沉穩的百年老店居然能公開和大客戶翻臉。
開上帝視角說，松下在特斯拉一飛沖天的前夜扛不住了。
2019年10月，松下二季度（財年）財報發佈，電池業務依然是虧損主力。但同期特斯拉卻罕見的盈利1.43億美元，而且還是在營收下滑的情況下實現的——這顯然戳了松下的肺管子。
伴隨上海工廠產線開動，LG成爲最主要的電池供應商，之後引入了寧德時代。感到被背叛的松下則直截了當的表示，沒有在中國新建產能的計劃。被問及是否後悔當年投資內華達的超級工廠，津賀一宏回答說：
“是的，當然。”
03豐田做錯了什麼
松下與特斯拉的分道揚鑣常被輿論提及，松下在最後關頭的踟躕不前也令人唏噓。但這容易讓人忽視另一個關鍵角色：豐田。
2019年1月，上海工廠破土動工，松下對特斯拉的耐心也油盡燈枯。特斯拉接洽國內電池供應商的同時，松下與豐田宣佈，計劃2020年成立合資公司，生產和特斯拉圓柱電池不同的方形電池。
松下內部對電池業務不惜虧損配合特斯拉擴張產能一直頗有微詞，特斯拉另覓新歡也徹底摧毀了津賀一宏給松下畫的大餅。
在2020年日經的採訪中，松下高管明確了新的戰略：以豐田爲槓桿，引入多元化的客戶，構築TTP體制——即特斯拉（Tesla）、豐田（Toyota）、松下（Panasonic）。
豐田是全球銷量最高的車企，也是日本汽車工業的帶頭大哥。如果豐田向新能源車大舉投資，也會帶動整個日本汽車供應鏈的發展，最大的受益者無疑是松下。
豐田章男與津賀一宏
顯然，豐田沒有扮演好這個角色。
今年4月，《日本經濟新聞》採訪了前經產省官僚古賀茂名，主題是“豐田的電動車爲什麼做成了這個德行”。經產省的前身是爲日本經濟騰飛立下汗馬功勞的通產省，定位類似國內的發改委+工信部。古賀茂名在裡面幹了30年，官至官房成員，直接彙報給經產大臣。
古賀茂名
在訪談中，古賀茂名披露了很多豐田轉型電動車過程中的決策失誤[14]：
·豐田一開始看不上純電車，經產省也傾向於氫能源車。但氫能源車長期無法解決氫能高昂的儲運和使用成本，而歐美和中國車企不約而同選擇了電動化路線。
·豐田認爲自己規模大底子厚技術強，雖然落後一步，但八十萬打六十萬，優勢在我。也就是很多網友喜歡說的“只要傳統品牌一發力”。
·後來豐田發力了，但以bz4x爲代表的驗證碼車型完全賣不動。比亞迪的成功也深深刺痛了豐田，甚至自己要從比亞迪挖人來技術扶貧——這在以前是日本人無法想象的。
·經產省一度想通過引進比亞迪這個“境外勢力”倒逼本土車企轉型，但日本汽車工業協會沒打算給經產省留面子，明確表態“不會支持一個不補貼混動車的政府[6]” 。這個協會時任會長是誰呢：豐田章男。
一系列猶豫和踟躕創造了主持人在節目開頭的靈魂拷問：賣不過特斯拉也就算了，怎麼連大衆都賣不過了？
豐田氫能源車Mirai，於2014年推出
古賀茂名認爲，豐田的癥結並不在技術能力或研發水平，而是戰略的反覆搖擺：既要做純電車，又不願意放棄燃油車。一邊賣電動車，一邊說着“混動也是新能源”、“喜歡有汽油味的車”。
“既要又要還要”也許不影響豐田的銷量，但會給產業鏈帶來一個嚴重的後果：終端產品的技術路線模糊不清，上游的供應商根本不知道該往哪個方向投資。
汽車、光伏、半導體這類資本高度密集的製造業，產線投資需要天文數字的資本開支，這就讓下游訂單的確定性變得至關重要。京東方能頂住壓力連虧14年，是因爲下游的電視和手機每年增長的LCD面板訂單。老牌車企宣佈停止發動機研發，既是彰顯轉型決心，也是爲龐大的上游供應鏈指明投資方向。
日本擁有全球幾乎最完整的汽車產業鏈，這原本是日本汽車工業轉型的優勢，但身爲下游霸主的豐田長期的搖擺不定，反而讓這種優勢變成了劣勢。
和諸多零部件一樣，電池非常依賴大規模的生產降低成本。在松下爲電池部門設定盈利Deadline的時候，中國和韓國公司都在不惜虧損的擴張產能。在“中國速度”面前，兩年已經足夠拉開差距了。
豐田的說法是爲了保護供應商，因而不能激進的向電動車轉型。但豐田的保守沒能保護任何人，就像古賀茂名所說：
所有車型都要做，供應商就要對所有方向投資，這是巨大的負擔。如果豐田早點切換到電車，松下就會在電池上加大投資，供應商也會停止燃油車零部件的研發。
豐田猶猶豫豫，松下也不敢投資產能。但中國和韓國都在拼命投資，到頭來豐田又要跟比亞迪和寧德時代採購電池。
豐田依然是全球銷量最高的車企，但龐大的汽車產業鏈被甩在了後面。
日產的電池部門AESC賣給了中國風電巨頭遠景，隔膜和正負極材料一度被日本化工業壟斷，但近年來已經被搭上新能源便車的中國公司反超。曾幾何時，日亞化學、日立化成、日本宇部這些公司遍及產業的每一個角落。
2008年，日產和NEC合資成立電池生產公司AESC，後來被中國公司收購
與這些失意者相比，松下看起來倒像勝利者。
人們形容墨西哥的悲傷在於“離天堂太遠，離美國太近”，把這句話放在松下身上，就是“離特斯拉太遠，離豐田太近”。
04反面教材
松下的反面教材陳列在一個津賀一宏未必聽說過的地方：福建寧德。
曾毓羣辦公室裡的那幅“賭性堅強”常被津津樂道，與之並行的是中國政府在新能源賽道上長期持續的投資。
儘管出現過一些令人哭笑不得的騙補問題，但必須承認，中國在新能源車的產業規劃上展現出了絕對的政策定力與規劃能力，超過十年的韜光養晦分爲兩大階段：
2013年到2016年是中國新能源車的補貼高峰，補貼方式是簡單粗暴的賣一輛補一輛，中央補完地方補，造的多補的多，各種五花八門的騙補套路也在奔放的補貼思路下層出不窮。
簡單粗暴的補貼，有電車與油車成本落差的考量，從效率看，對終端的補貼也能照顧到產業上游。但如此力度的補貼，核心還是用真金白銀砸出一個新賽道，讓龐大的產業鏈上游有穩定的預期，敢於下場投資擴產。
2015年前後，中國一度冒出來1000多家鋰電池生產商，這也是第二階段產業政策持續調整的大背景：
從陽光普照式的補貼轉向淘汰落後產能，藉助產能規模、能量密度和技術路線等指標，汰小留大除弱扶強的意味明顯。持續三年的白名單也給國內公司留下了一個追趕窗口期。
2018年6月，寧德時代在IPO長隊中的VIP通道閃電過會，國內廠商在最核心的三電技術上逐漸卡住身位。也就是這個時候，纔敢把特斯拉放進來當鮎魚。
一項新技術的普及必然需要足夠低的成本，財政補貼只是一種方法，最終還得依靠生產規模降低成本。純電路線能夠普及，有補貼的因素，也在於大量資本投向了產業上游，誕生了一大批百億千億市值的零部件和供應鏈企業。
以寧德時代爲代表的鋰電產業拔地而起，賭性堅強是一方面，重要的是賭桌上的籌碼足夠大——中國成功創造了一個新能源車銷量佔全球60%的市場，能夠爲產業鏈上游源源不斷的提供訂單和利潤。
2018年白名單開始鬆動，一直被攔在外面的三星和SK捲土重來，但松下卻與特斯拉各奔前程。
客觀的說，相比中國，日本汽車工業沒有燃油車三大件受制於人的遺憾和不甘，也沒有能與中國媲美的財政能力。
但如上文所述，日本擁有深厚的技術積累和完整的汽車產業鏈，豐田普銳斯是全球第一款銷量過500萬的混動汽車，這原本可以成爲日本在純電動浪潮裡的優勢。
但在中國和韓國公司激進擴張的年代，日本汽車工業卻在氫能、混動和純電三種路徑面前反覆徘徊，揮霍了轉型的黃金窗口期。
古賀茂名在採訪中舉了一個例子：日本電產和日本電裝有非常強大的電機生產能力，但由於終端品牌長期舉棋不定，導致空有技術賣不出去產品，研發迭代也就成了空談。
賣掉電池部門後，日產的電動車型姍姍來遲，電池供應商是中國公司欣旺達；本田電動車的電池來自寧德時代，電機和電控來自中國公司巨一科技。
汽車是工業和技術的聖盃，但終究是一個依賴規模效應攤薄成本的遊戲。作爲全球銷量最高的車企，豐田有足夠的能力創造一個籌碼豐厚的牌桌，讓松下不必將命運完全棲身於特斯拉，但他們沒有做到這一點，讓松下成爲了無奈的犧牲品。
豐田與松下宣佈成立合資電池公司的同一年，豐田還請來了演員香川照之（《鬼子來了》裡“大哥大嫂過年好”那位），和豐田章男一起宣傳自家的氫能源車型Mirai。
豐田章男與香川照之
2018年，歷盡波折的內華達電池產線啓動時，一手包辦電池生產項目的津賀一宏說，“松下與特斯拉是命運共同體的合作伙伴”。
《華爾街日報》曾援引松下管理層的表態[1]，雖然津賀一宏認爲特斯拉和松下的合作依然值得投資，但內部的支持者越來越少，以至於津賀一宏自己也對此產生了懷疑。
2020年松下賣掉了手上的特斯拉股票，副社長佐藤基嗣表態[7]：“我們與特斯拉不是命運共同體，而是不同的公司。我們會冷靜判斷。”
當時津賀一宏已經確定卸任社長，結束41年的松下生涯。與特斯拉的合作中，津賀一宏面對的阻力一直有很多：內部的懷疑、常年的虧損、特斯拉的砍價、豐田的遲疑，和日本汽車工業的迷茫。
而馬斯克面前的敵人只有物理學。
05尾聲
以產業政策和財政補貼組成的“看得見的手”，曾是日本的拿手好戲，也貫穿於戰後每個東亞經濟體的復興：在日本，是通產省和大藏省的官僚；在韓國，是財閥和朴正熙模式；在中國，是發改委和五年計劃。
1982年的《通產省與日本奇蹟》（MITI and the Japan Miracle）裡，詳細介紹了通產省如何爲日本工業發展勾勒藍圖，並用嚴密的頂層設計引導大公司在競爭中進步。
MIT幾位教授所著的《美國製造（Made in America）》則把蘋果作爲硅谷公司代表，和索尼做了一番全方位對比，據此給蘋果開出藥方：蘋果應該向索尼學習。
30年後，《戰後日本經濟史》成書，野口悠紀雄在書中感慨：“看看現在蘋果公司和日本的電子企業，真讓人有滄海桑田的感覺。”
日本經濟的騰飛年代，通產省和大藏省像兩臺性能優異、配合完美的發動機，但他們終究不是駕駛員。
技術浪潮方興未艾時，產業政策的頂層設計與財政動員的縱橫捭闔總是交相輝映，但推動進步的核心力量，始終是產業鏈每一個具體環節的參與者。
入場的早晚其實並不是問題，用強大的生產製造能力後來居上反而是東亞國家的看家本領，但優柔寡斷的代價卻常被低估。
客觀的說，豐田依然是全球銷量第一的汽車品牌，松下也會長期位居在全球前十大電池生產商之列，並且是特斯拉在北美最重要的供應商。
但其遺憾在於，他們原本可以抓住更多機會，而不是放任產業鏈向中韓轉移；其隱憂在於，無論純電動是不是汽車的答案，電力驅動一定是未來的方向，轉型的速度也許會比想象中快很多。
這也是古賀茂名在訪談的尾聲所表達的擔憂：汽車是日本絕對的支柱產業，佔製造業銷售額的20%上下，在上下游帶動了8.2%的就業。當半導體、家電和消費電子接連墜落，日本可以失去的東西已經不多了。
不久前的東京車展，豐田章男乘坐擺渡車路過比亞迪展臺，複雜的神情被在場的鏡頭精準捕捉。比亞迪展臺上密集的人流和極富話題性的仰望U8，又給這個場景平添了幾分戲劇性。
東京車展上，路過比亞迪攤位的豐田章男（左）
更早之前的G7峰會，已經卸任社長的豐田章男再次意有所指的說[15]：汽車行業正在走一條豐田嘗試過的老路——暗示豐田在90年代就推出過純電車型。
但新的道路究竟是什麼，他身後的產業鏈還在焦急的等待答案。
搖擺的豐田和徘徊的松下是日本汽車工業的一道刻痕，這艘製造業巨輪呈現出的模樣，就像1848年歐洲革命前，梅特涅在一封信裡寫的那樣[11]：
舊歐洲的末日已經開始，我決心與它同歸於盡。
參考資料
[1] Tesla Needs Its Battery Maker. A Culture Clash Threatens Their Relationship，華爾街日報
[2] Tesla's Musk, in Tokyo, Says 'Heart' of Model S Is Japanese，華爾街日報
[3] 埃隆·馬斯克傳，沃爾特·艾薩克森
[4] Dr. Elon & Mr. Musk: Life Inside Tesla's Production Hell，Wired
[5] 松下研究：與馬斯克同牀異夢，日經中文網
[6] 豐田向日本政府施壓：要求平等支持混動和純電汽車，本站科技
[7] 松下賣出特斯拉股票：我們不是命運共同體，日經中文網
[8] Tesla supplier Panasonic seeks to balance US and Chinese markets in tech war，Financial Times
[9] Elon Musk Sets Ambitious Goals at Tesla—and Often Falls Short，華爾街日報
[10] Panasonic says Tesla gigafactory plant labour shortages resolved，Financial Times
[11] 企鵝歐洲史，威廉·喬丹
[12] 東芝出售鋰電池事業部 臺商接盤對撼比亞迪，21世紀經濟報道
[13] Can anyone challenge China’s EV battery dominance，Financial Times
[14] 豐田EV化戰略的批判，日本經濟新聞
[15] 美國電動車增速放緩，豐田章男趁機又說了幾句“大實話”，澎湃新聞
[16] 強大的日本電池，錯失電動車時代，汽車公社
[17] 動力電池海外專題二之松下：全球動力龍頭尋求突破，東吳證券
[18] 海外電動車行業專題系列四：松下——圓柱電池領跑者，與特斯拉的“十年之癢”，光大證券
編輯：戴老闆
視覺設計：疏睿
責任編輯：李墨天