長安華爲合作成立新公司，大家最關心的問題在這裡

“華爲把汽車業務單獨拆分出來，就好比阿里把支付寶單獨拆分”

11月26日，長安汽車與華爲在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華爲擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。

2020 年 11 月 25 日，華爲創始人任正非簽發了一份有效期三年的決議—《關於智能汽車部件業務管理的決議》。明確表示“華爲不造車，但聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車。”在這份“不造車”文件失效的第一天，這份《備忘錄》落定。長安汽車的股價也在上週兩次之後，今日再度漲停。

總結下來關鍵核心信息有三個:

1. 華爲原則上不從事與目標公司業務範圍相競爭的業務（包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車雲、AR-HUD與智能車燈等）。

2. 長安佔股比例不超過40%，後續也將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成爲股權多元化的公司。

3.目標公司將基於市場化原則獨立運作，採用市場化的管理體系及薪酬激勵框架。

華爲爲什麼會分拆車BU？

這次合作其實是在華爲和其汽車BU發展漸入佳境的階段之下。華爲麒麟芯片突破之後，發展空間遐想不斷，現在的華爲可以說是“有錢有人有技術”，如果直接下場造車，這難免會讓很多合作的車企不放心。至少就面子上來說，華爲的這個舉措給很多車企保留了最多的面子。

協議明確規定了華爲不得從事與目標公司有競爭的業務，這就避免了華爲又當裁判員又當運動員的擔心，車企就可以放心地把自己的靈魂交給華爲。後續，其它車企也可以以類似的方式與新成立的目標公司合作，大家利益共享。

這次合作，說的更簡單一點，就相當於大家玩手機，然後共同成立了一家公司，華爲把麒麟芯片貢獻出來，讓其他企業的能入股，各個公司用麒麟芯片也就心安理得了。

因爲華爲也明白：你技術再好，吃獨食也是沒人願意看的。

我們回顧博世的發家史，可以看到它身後站着寶馬、奔馳、福特、通用、豐田等幾乎囊括了當下全球汽車的巨頭，他們利益捆綁及共享。

在燃油車時代，無論我們的技術如何發展，都限制在別人制定的規則中。而在新能源汽車時代，汽車不再是“以發動機爲核心的交通工具”，更多地像一個“圍繞智能駕駛的移動工具”，把A點到B點變成了以車爲載體的智能世界。而華爲幾十年的經驗，正好適應了這個新世界。

所以這個“新公司”就是在嘗試構建新的遊戲規則。你做不好車機？做不好智能座艙？做不好智能駕駛？通通都沒關係，只要你加入新公司，華爲來負責研發、設計、生產、銷售以及服務。

爲什麼是長安？兩者合作帶來哪些影響？

首先是長安在阿維塔上已經與華爲有了良好合作基礎，雙方磨合的也非常好。就長安汽車本身而言，在智駕上的投入肯定是不如華爲的，退一萬步來說，就算他不與華爲合作，也需要一個比較成熟的智駕團隊直接入場。

而長安又不同於賽力斯、極狐、江淮等，畢竟年銷量超200萬臺。所以局面就是長安花錢買時間，但靈魂又不能喪失，所以跟華爲這個時候拆分出來的車BU一拍即合。“雙方都可以更好地活下去，這就是最大的基礎”。

新成立的公司，有了長安的資金，有了華爲的核心技術，並且已經有了一定客戶基礎，才真正能實現成爲智駕時代的核心供應商。賣個好價錢，馬上上量收回前期投入，並且快速佔領市場。

這無形之中就會加快國內智能駕駛行業的進步，同時一些相對落後的企業也會找上門來，實現國內智能駕駛操作系統級的快速整合。

新公司誰說了算？

按照目前的《備忘錄》來看，在未來可能的股權結構中，如果華爲是 51% 的控股，長安選擇不超過 40% 的頂格方案，那留給其他車企的機會只剩下9%的份額。

公告同時也指出，新公司將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成爲股權多元化的公司。

這表明長安汽車只是首個擬合作的整車廠，後續或將有更多汽車公司加入。目前還無法確定新公司是否會成爲華爲智能汽車業務的唯一載體，包括未來長安在新公司的話語權是如何，這需要等待後期更多官方消息的披露。

其他車企怎麼辦？

在華爲與長安發佈合作消息後，賽力斯作爲曾經華爲參與度最深的整車廠來說，隨之也發了一份情況說明。

其一，對此次華爲成立獨立公司的事宜表示歡迎；其二，回顧了過去三年賽力斯與其的深度合作；其三，特別強調了，“車 BU 本次戰略調整，不影響雙方長期的戰略合作伙伴關係，不影響對賽力斯的零部件供貨關係，不影響爲 AITO 問界車主和潛在用戶持續提供產品和服務。”同時還表示，賽力斯也已經收到了投資邀約。

汽車生活認爲，在已有一家整車廠佔股的情況下新公司能否真的吸引其他車企加入還有待觀察，而最有希望後續入股的或是與華爲在智慧出行領域有合作的汽車公司，比如一汽和東風汽車。

至於其它車企怎麼選擇?長安和賽力斯已經打好了樣板，與奇瑞，江淮和北汽的合作後續也可能這麼做，協議並沒有排他性條款，其它公司也可以這樣做，畢竟國內的傳統車企如果沒有信心自己搞好智能化，那還不如趕緊加入。

站在華爲的角度，它也可以安心做“toB”業務，做智能汽車時代的博世就行。那麼也就意味着，每家選擇鴻蒙智能座艙的朋友都可以稱自己是華爲的汽車了，因爲沒有真正的華爲汽車。

未來趨勢是怎樣的？

國內的智駕市場看似熱火朝天，但都還不夠強大，除了技術水平外，還有一個原因就是市場佔有率太低了，小鵬幾十萬輛，華爲還不到10萬輛。

“算力一定是在量的基礎上，而達到一定量級之後，才能去反哺或者推動算力的繼續發展。”

當華爲把精力放到“toB”業務後，可以更加快速的幫助鴻蒙生態拓展，這纔是最重要的。一流的企業做生態，就像在國外特斯拉的FSD已經具有統治地位，FSD即將入華，很有可能像充電接口標準統一那樣，把其他車企慢慢都統一起來，形成智能汽車時代的特斯拉自動駕駛生態。把鴻蒙系統打造成國內市場份額第一的操作系統，在世界市場形成至少與蘋果和谷歌三足鼎立的操作系統可能纔是華爲的戰略目標。

所以國內想要在2-3年推出一個出貨百萬量級的搭載某一套智駕系統的車企，現在看來最快就是長安+華爲了。

注：以上圖片來源於品牌官方