蟬聯全球第三，現代不要中國也罷？

近兩年，韓系車在中國市場的生存的確受到了挑戰，市佔率出現快速下降的趨勢。根據乘聯會的數據顯示，2023年韓系車累計零售銷量爲324,667輛，同比下降7.5%。

一方面，隨着主流中國車企的快速崛起，作爲韓系品牌代表的現代，已經很久沒有嚐到銷量高速增長的滋味；另一方面，當整個行業朝着電動化快速轉型時，韓系車企似乎也不太能適應市場的變化。

但從全球市場來看，現代汽車集團的發展卻在快速進步。不僅表現得穩紮穩打，全球銷量逐年攀升，品牌影響力也在不斷擴大。2022年，現代汽車集團就以684.82萬輛的總銷量首次衝入全球前三；2023年，他們還在不斷突破，並連續兩年成爲全球第三大汽車集團。

現代實力的證明

毫無疑問，現代汽車集團在2022年度的財報就已經讓人刮目相看，無論是全年銷量還是總營收及營業利潤等多項指標均創下歷史新高。而到了2023年，現代汽車集團還在繼續進步，展現出強勁的發展勢頭。

在剛剛過去的這一年，現代汽車集團全球累計銷量達7,304,282輛，同比增長6.66%。其中，現代汽車2023年全球銷量爲4,216,898輛，同比增長7%；起亞全球銷量爲3,087,384輛，同比增長6.4%。

銷量的持續增長，其實是現代和起亞在韓國本土以及海外市場共同發力的結果。與2022年相比，現代汽車在韓國本土市場的銷量增長了10.6%，達到了688,884輛，而出口方面也有了6.2%的增長，達到了3,254,038輛。

另一邊，起亞在韓國本土市場售出了538,822輛汽車，同比增長4.6%；而在海外市場，銷量更是達到了2,516,383輛，增長率高達6.7%。此外，起亞還單獨公佈了其“特殊用途車”銷量，達到了3,932輛。

從全球來看，現代汽車集團的銷量排名已經趨於穩定，這也是給任何質疑它的人一種最好的回擊。相比較而言，豐田和大衆2023年全球銷量分別爲1123萬輛和923萬輛，同比增長速度都高於現代汽車集團，分別爲7.2%和11.8%。

而排名第四的Stellantis集團增速與現代汽車集團相近，但二者的銷量規模相差在100萬輛左右。因此，未來一段時間內這家韓國最大的汽車集團將穩坐全球第三的寶座。

除了銷量方面，在全年總營收以及營業利潤方面，現代汽車集團的成績同樣讓人驚訝。現代汽車2023年度總營收約合人民幣達到8753.2億元，同比增長14.4%；全年營業利潤約合人民幣爲813.9億元，同比增長54%，雙雙創歷史新高。全年淨利潤約合人民幣爲660.1億元，同比增長53.7%。

起亞的表現也很搶眼。財報顯示，起亞2023年度總營收99.81萬億韓元（約合人民幣5369.778億元），同比增長15.3%，全年營業利潤11.61萬億韓元（約合人民幣624.618億元），同比增長60.5%。

無論是總營收還是營業利潤，現代汽車和起亞都能保持兩位數的增幅，營業利潤的增長更是雙雙超過5成，這在整個傳統車企陣營中都是不多見的。

利潤大幅提升的背後，是現代汽車和起亞兩個品牌正在逐漸摘掉“性價比“的標籤。以美國市場爲例，現代汽車2021年在美國的市場均價爲34,833美元，同比來看，日產均價爲33,906美元，而本田爲34,297美元。

這意味着，在一定程度上現代汽車已經逐步向日系車看齊。在可靠性方面，現代汽車和起亞以及捷尼賽思的排名也名列前茅。毫無疑問，現代汽車集團用實際行動和變化，打破以往消費者對其的刻板印象。

現代如何留在中國

東邊日出西邊雨，現代汽車和起亞如今在中國的處境，和現代汽車集團在全球市場的表現形成了強烈的反差。

在全球銷量數據中，現代並未公佈中國市場的具體銷售數據。但根據國內上險量等相關信息，2023年現代汽車集團旗下包括現代汽車和起亞的國產車和進口車部分，再加上豪華品牌捷尼賽思在華總銷量爲315,681輛，不及其全球銷量的5%。

但好的一面是，北京現代終於扭轉了銷量連續下跌的勢頭，2023年全年銷量爲25.7萬輛，實現同比增長2.8%。其中，第七代伊蘭特（參數丨圖片）表現強勁，全年銷量突破11萬輛，同比增長19%。

而悅達起亞也找到了自己的新出路。藉助出口銷量同比125%的增長，悅達起亞2023年全年總銷量爲166,395輛，同比增長31.2%。在除去出口外，在中國市場的銷量僅爲85,793輛，同比下降9%，但這個降幅已經相對較小，因爲2022年起亞在華銷量同比大降了40%。

如今，當電動化進入了轉型的關鍵期，已經處於世界第三位的現代汽車集團更明白這背後的意義。在財報中，也特別強調“電動車成爲現代汽車集團持續增長的新引擎”，以及該集團在電動化層面的領先地位。

顯而易見的是，作爲全球最大的汽車以及新能源汽車市場，中國在汽車產業的轉型和變革過程中變得愈發重要，也成爲各大汽車品牌的必爭之地。“中國最重要”、“家在中國”這樣的戰略口號隨處可見，只不過受到各種因素的影響，諸多外資品牌在華轉型顯得相當緩慢。

2022年，北京現代曾發佈了事關未來發展的“2025向新計劃”。根據規劃，北京現代要在2025年達成年銷50萬輛以上的銷售新目標，並且在接下來的幾年裡陸續推出數款新車，其中不乏有插電式混動、純電動車型等。

同樣，去年起亞也提出將在中國市場每年推出至少一款純電動汽車。到2027年，共計將推出6款純電動車型；到2030年，實現EV車型年銷量18萬輛的目標，純電車銷量佔比達到40%的目標。

在2023年的廣州車展上，起亞EV5正式上市，再加上此前以進口身份正式引進的EV6，兩款基於集團E-GMP純電平臺打造的全新純電動車，構建起起亞電動化的基礎框架。按照規劃，EV家族的其他車型也將陸續進入中國市場，進一步擴充起亞的新能源產品陣營。

現代這邊，一款高性能轎車Elantra N的正式上市將N品牌成功引入了中國市場，這一舉動看起來似乎和電動化宏圖毫無關係。事實上，緊隨Elantra N之後，N品牌的第二款車型IONIQ 5 N也將在今年進入中國市場，它將展現現代汽車對於電動化的最新解讀。

對於這樣的安排，現代汽車希望消費者能從IONIQ 5 N上感受到品牌的電動化魅力，並將關注度從這款純電動高性能車持續覆蓋到現代旗下IONIQ 5和IONIQ 6等全新純電動車型，未來隨着這些新車型的引入，將進一步釋放市場的關注熱度。

如此來看，經過這樣的梳理，現代在中國市場的電動化轉型計劃也顯得愈發清晰。

但是，中國市場的快速更迭，早已不是一句“時不我待”就能簡單形容。以目前車市對於品牌認知的重建越來越基於新四化的發展而不斷刷新，誰都有可能隨時出局，現代在這個時間結點的規劃是不是有些晚了？

去年，我們看到了像廣汽三菱這樣的合資車企已經黯然離場；今年春節剛過，高合的狀況也給很多汽車人敲響了警鐘。中國車市已經不再是那個來着就能分食的福地，要想在這裡生存下去，必要付出更多的努力。好在，現代還有一個拿得出手的規劃，也讓努力有了明確的方向。

從橫向來看，排名世界前兩名的豐田和大衆都將自身和中國市場牢牢地綁在了一起，因此現代自然懂得中國市場的重要性。對於未來，只要現代汽車集團在中國的發展心態是積極進取的，那故事就還有繼續書寫的可能。