蟬聯豪華車冠軍的寶馬 將如何補齊電動車短板？

寶馬集團的2022年上半年更像是個萬花鏡。一方面，再次成功力壓老對手奔馳和奧迪，蟬聯全球豪華車市場的銷量冠軍，且包括股價和利潤率在內的一系列財務數據同樣亮眼。

另一方面，無論是德國本土市場還是整個歐洲市場亦或是最重要的中國市場，電動汽車榜單的前十沒有出現過任何一次寶馬的名字，相比於奔馳的EVA、MMA純電平臺以及大衆集團的MEB、PPE、SSP純電平臺，至今還在純電平臺畫大餅的寶馬依然靠着“油改電”強撐電動時代的門面。

蟬聯世界豪車冠軍

2022年前6個月，寶馬集團累計全球共銷售116萬輛，其中不含M系的寶馬品牌乘用車銷量爲101.7萬輛（其中中國市場37.87萬輛）、Mini品牌累計銷量爲14萬輛、超豪華品牌的勞斯萊斯銷量則爲3191輛、寶馬品牌摩托車銷量達107.6萬臺。

雖然全集團總銷量以及寶馬品牌乘用車相較去年銷量同比下跌了13.3%和13.7%，但是與銷量同比下跌高達近20%、半年累計全球銷量僅爲78.5萬輛的奧迪以及半年全球銷量爲98.52萬輛的老對手奔馳相比，寶馬不僅在新冠疫情反覆以及缺芯的市場狀況下控制住了跌幅，更是以兩成的領先優勢再次領跑德系豪車品牌。

其他主要財務數據方面，寶馬集團2022年上半年營收達567.4億歐元，同樣大幅度領先於奔馳的528.4億歐元以及奧迪的299億歐元；即使是18.8%的營收同比增速也明顯碾壓奔馳的8%和奧迪的2.2%增速。股價方面，在全球主要股指悉數進入技術性熊市的大背景下，寶馬股價自2022年年初起下跌超過15.9%，表現明顯強於下跌20.1%的奔馳以及跌幅達28.4%的大衆集團，而曾經風光無限的特斯拉股價則同期下跌超三成。

最爲人關注的電動汽車銷量問題上，2022年上半年，寶馬的電動與混動汽車全球銷量同比上漲了20.4%，達18.45萬輛；其中純電車型全球銷量同比上漲超過110%，達7.59萬輛；核心的寶馬品牌純電銷量達5.75萬輛，同比增長154%。

值得注意的是，寶馬曾經的純電主力車型i3已經於6月在德國本土停產，並在一定程度上打壓了2022年上半年的電動車型銷量。寶馬方面透露，i4僅在歐洲的積壓訂單已經超過3.4萬輛，預計下半年的純電車型銷量增速會加快。

隨着電動汽車銷量佔比突破7%，困擾寶馬集團許久的新車平均碳排放值也從五年之前的128克/公里快速下降至116克/公里，距離歐盟制定的95克/公里免罰線愈發接近。

電動車：低基數推動同比大漲

不過，寶馬的電動汽車上半年全球銷量的同比大漲，與其說是進步巨大，更確切地說則是寶馬電動車的前期基數太低。

乘聯會數據顯示，2022年上半年中國市場新能源汽車銷量排名前三的比亞迪、上汽通用五菱以及特斯拉銷量分別爲63.37萬輛、20.8萬臺、19.76萬臺，並未出現在榜單之上的寶馬不僅遠遜色於合計純電銷量達7.9萬輛的南北大衆，更是被所有造車新勢力悉數甩在身後，以至於寶馬中國的半年報新聞通稿之中僅使用了“純電動汽車銷量同比增長74.6%”的春秋筆法。

即便是在老家歐洲市場，寶馬的電動攻勢同樣略顯無力。歐洲汽車製造商協會與JATO的綜合數據顯示，今年一季度的歐洲市場銷量前三名純電車型爲特斯拉的Model 3、Model Y以及菲亞特500（參數丨圖片）。寶馬沒有任何一款車型擠入榜單，而同爲BBA陣營的奧迪Q4 e-tron則不僅位列全歐洲電動車型第七，而且在今年年初時還霸佔過挪威市場的頭把交椅。

若以2021年全年的各汽車製造商電動汽車總銷量進行對比，位列歐洲第七的寶馬在歐洲電動汽車市場的份額僅爲6.2%，遠遜色於大衆集團、Stellantis和特斯拉，甚至不如大衆集團旗下的奧迪和斯柯達兩個子品牌的單獨銷量。

更令其無法看到翻身希望之處則在於，在是否徹底進行電動化轉型上始終猶豫不決的寶馬至今仍沒有一個純電平臺，也缺乏一款依託純電平臺開發的拳頭車型。

背靠大衆集團這顆大樹乘涼的奧迪既能夠使用MEB平臺，也深度參與正在研發的PPE平臺和SSP平臺，奧迪目前銷量最好的純電車型Q4 e-tron正是奧迪基於MEB平臺研發的首款車型。與寶馬同樣在電動化轉型問題上慢半拍的奔馳雖然也一度不得不靠着“油改電”依託MFA燃油車平臺推出不倫不類的EQC、EQB和EQA，但是在擁有全新的純電EVA平臺和依託其研發的EQS撐門面之後，外界對於奔馳電動化緩慢的質疑聲正在消退。根據奔馳首席執行官康松林的規劃，EVA平臺之後奔馳將會於2024年之前推出針對緊湊車型的MMA純電平臺，屆時先前市場反響平平的EQC將會推出第二代改款車型。

相比於EQS和Q4 e-tron，寶馬目前的拳頭電動車型iX依然是依託2014年的CLAR架構研發而來，該架構以輕量化技術聞名，卻並非針對電動車型而設計。

寶馬首席執行官齊普策給出的答案則是推出寶馬自家的純電平臺Neue Klasse（即New Class，意爲新世代），時間是三年之後的2025年。“我們將通過新世代平臺取得突破，新世代平臺將定義未來的寶馬意味着什麼”，齊普策在去年公佈新世代平臺時賦予了該平臺重大的意義，並預期2030年集團過半的銷量將基於新世代平臺。

燃油車：難言告別

其實僅從“新世代”這個名字就足以說明寶馬有多麼重視該平臺，或者說在電動化轉型問題上有多麼急切和絕望。

1961年，一款基於“新世代”項目而來的BMW 1500爲彼時已處於破產邊緣的寶馬取得了巨大成功，併爲當代寶馬注重運動性能的豪華燃油車的特質打下了地基。

或許是60年前的“新世代”過於成功，總部四缸大樓就象徵着內燃機時代輝煌的寶馬似乎一直對發動機技術難言告別。無論是歐盟自2020年引入歐洲製造商95克/公里新車平均排放值，還是今年歐盟剛剛通過的2035年燃油車禁令，寶馬官方都未曾公開表達過退出內燃機車型的具體時間表。

不同於在2030年之前就要退出內燃機時代的奧迪和沃爾沃，齊普策選擇相信在2030年之前全球沒有任何大型經濟體會效仿歐盟徹底押寶電動汽車，原因則是寶馬內部認定動力電池的原材料不足以支撐全球每年數千萬級別的汽車產能。

寶馬始終顯得保守的另一層原因可能與難言成功的i3有關。

2011年，時任首席執行官雷瑟夫（Norbert Reithofer）力排衆議設立了Project i，最終的成品便是德國首款量產電動車型i3。連同兄弟車型i8，寶馬的i系列隨着《碟中諜》火遍全球，雷瑟夫預言寶馬i系列將是“革命性的”。遺憾的是，隨着金融危機的爆發以及國際能源價格的暴跌，到來的是SUV時代而非電動時代。叫好不叫座的i3也在2022年6月徹底退出歷史舞臺。

另一個細節則是寶馬在“新世代”純電平臺之中甚至還留了後手。

新世代平臺按照計劃還將兼容氫燃料電池技術。齊普策表示，“我可以想象在新世代平臺之中出現氫燃料電池技術的量產化，氫作爲能源載體將在世界許多地區發揮作用”。

難以判斷寶馬的選擇是兩頭押注以分攤風險，還是希望通過些許先發優勢確立氫時代的領先地位（如果氫時代能夠到來的話）。作爲齊普策的前同事，提前“下課”的大衆集團首席執行官赫伯特·迪斯和特斯拉的馬斯克就對燃料電池技術嗤之以鼻。七年之前擔任寶馬研發董事的迪斯就擔憂體量較小的寶馬沒有足夠的資金和資源雙線作戰。

純電平臺仍需等待28個月

不過齊普策並不是迪斯，寶馬也不是大衆或奔馳。

相比於在轉型完成過半即把迪斯掃地出門的大衆以及並未給前任掌門人蔡澈留下好名聲的奔馳，就像巴伐利亞民風一樣保守的寶馬在很多細節上都呈現出更多的連貫性。例如在i系列上翻車的雷瑟夫在卸任首席執行官之後進入並領導監事會至今，大股東匡特兄妹更是時常在自家莊園邀請監事會成員討論公司事務，而非像大衆集團那樣在媒體鏡頭面前與管理層互相拆臺。

保守的背面是寶馬的新世代平臺至今仍然是塊大餅，而其正面則是沒有老對手奔馳那種戰略層面的朝令夕改。

奔馳掌門人康松林作爲前任蔡澈的弟子在繼任之後迅速否定了導師的戰略，宣佈奔馳將重新聚焦於高端車型，即利潤優先於銷量。蔡澈時代最大的遺產——奔馳A級和B級都將陸續退出生產序列。因此奔馳在擁有全新的純電EVA平臺之後的首款車型就是S級的電動版EQS，第二款車型則是E級的電動版EQE。

相比之下，寶馬對聚焦豪華戰略興趣並不大。一個月之前，寶馬董事會正式批准新世代平臺的首款車型代號爲NA0和NA3，將是一款3座的緊湊電動車型以及其對應的SUV版，顯然與豪華車型相關性不高。齊普策就明確表明：“這些是寶馬品牌的核心細分市場”。

從奔馳和寶馬對於企業未來利潤率的目標也足以發現兩家企業的不同。康松林給奔馳制定的淨利潤目標爲12%-14%，而有着不差錢的匡特家族支持的齊普策制定的目標僅僅是8%-10%。

事實上，2022年一季度的寶馬單車息稅前利潤僅爲3965歐元，與大衆集團的單車利潤3373歐元相差不大，距離奔馳8770歐元和特斯拉10360歐元的單車利潤相去甚遠。

雖然齊普策從未對奔馳的戰略發表過意見，但是或許正如齊普策所言，“那些用於定義社會階級的財富或奢侈品概念的時代已經過去了，對今天的人們來說，可持續性比單純的奢侈品更加重要。這種社會變革正在影響汽車業。”就像寶馬大股東、德國首富匡特家族一樣，行事低調的同時卻接連不斷地收購着Nordex、Varta、Solarwatt等新能源公司。

但寶馬依然需要面對的問題是——“新世代”純電平臺仍然需要等待28個月。