博世：永遠不會造車，要做汽車產業的賦能者
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本站汽車1月31日報道
1月29日，博世在安徽廣德舉辦第九屆智能出行創新體驗日。
活動當天，博世秀出系列“黑科技”，狠狠展現了一把“硬”實力。
現場博世多次強調，“這是面向中國市場的本土創新”。
面對激烈競爭，博世正以更“local”的姿態去應對中國本土汽車企業的崛起。
不斷加強本土自研，加速“智能化”轉型。
汽車進入智能化下半場，在中國市場，傳統的汽車供應鏈受到衝擊。
汽車軟硬件解耦、主機廠加大軟件自研比例、新的軟硬件供應商入局，這對博世而言是一個新挑戰。
誠如博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良所言：
“博世，正在經歷138年來最大的變化”。
這種變化有來自外在的壓力，但是更多的是源於博世自身的主動選擇。
在統治汽車產業上百年的傳統燃油車時代，博世被稱爲幕後的“無冕之王”，即使在遭遇疫情衝擊，原材料上漲，缺芯危機等的過去幾年，博世的收益依然高於預期。
2020年，中國首次成爲博世集團全球最大單一市場，中國市場收入佔博世集團總收入的比例達到了20%；
2022年，博世智能出行銷售額達526億歐元，約佔集團總銷售的60%；
即使不改變，博世也還可以“躺賺”很久！但博世這家百年老店並沒有固步自封。
早在2012年，博世集團CEO鄧納爾博士上任之初，就提出希望博世變成一家IoT公司，即物聯網公司；
2014年，博世汽車技術業務部被命名爲汽車與智能交通技術業務部，增加了“智能交通”業務。
2018年，博世正式成立全新智能網聯事業部，2024年，博世更是有了一個大變化。
徐大全接替陳玉東，博世中國總裁換帥，同時，重組汽車與智能交通業務，成立博世智能出行集團，體驗日當天，也是博世智能出行集團中國區領導班子的首秀。
重組後的博世智能出行集團由七大事業部組成，包括：智能駕駛與控制系統（XC）、電驅動事業部（EM）、易特馳（ETAS）、智能出行售後（MA）、汽車電子（ME）、動力系統PS、車輛運動智控系統（VM）等。
這種結構性體系化的變革，從根本上來說就是爲了提升效率，設中國區董事會，博世總部權力下放，更好的適應博世中國向全面“軟硬一體化”轉型。
這是100多年來，博世最大的一次業務調整，進一步推進本土化，全面擁抱智能化，可見博世轉型的決心。
軟件定義汽車時代，互聯網巨頭強勢入場，憑藉智能座艙，軟件生態及智駕系統優勢，成爲攪局汽車供應鏈萬億市場的“鮎魚”，例如：華爲。
這些科技巨頭，在軟件領域，對傳統的汽車供應商更像是一種降維打擊，他們入局雖晚，但是速度卻快，來勢洶洶。很多人不禁要問，智能汽車時代，博世，尚能飯否？
對此，博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良表示：
“沒感覺到某些軟件公司特別強大的競爭壓力”
他認爲與很多初創公司相比，博世更有優勢！
一個是在長達百年的發展中，博世技術處於最領先地位，並且對行業的發展和判斷更精準；另一個就是博世還具有開發和生產大量高質量的軟硬件的能力。
對於很多主機廠宣稱要“全棧自研”，王偉良並不擔心，他認爲這種做法狹義角度來說可以，廣義上來說既不現實也不科學，成本也不允許。
他還表明，博世完全有造車的硬實力，但是博世永遠不造車！
不造車，只做汽車產業的賦能者，王偉良認爲這是博世的一大優勢。
一旦進入到整車製造行業中，與主機廠成爲直接“對手”，則會直接影響相關技術的出售，增加合作難度。王偉良強調：“博世只做整車廠背後的男人”，這也是一百多年以來，博世一以貫之的原則，現在不造車，未來也不會造車，只會用技術去賦能助整車廠造車。“我們不是競爭對手，客戶會信任我們”！
“博世不是'冠軍'，冠軍是我們的用戶、我們的客戶"，他希望博世能聚焦終端用戶，與客戶更加融合，以更快的技術創新與產品研發，適應中國汽車產業的變化，賦能中國汽車產業由大變強。
博世，要做汽車產業的賦能者，還需要有一些“硬實力”。
從“躺賺”到“開卷”，面向未來智能電氣化出行，博世從多方面努力狂追，補齊短板。體驗日現場，博世也帶來了一些新消息與科技成果。
首先是智駕轉型，高階智能駕駛加速佈局。這次，博世帶來了城市NOA落地的相關消息。
城市NOA混戰，是2024年開年的第一場智駕廝殺，相比外面的鑼鼓喧天，博世雖顯低調，但是已經在暗中蓄力。
博世智能駕駛與控制系統事業部中國區總裁吳永橋在會上介紹：
“1月20日，博世已經開通三個省的高速NOA，分別是浙江、江蘇、安徽三省，並且今年內會在全國落地，下半年，城市NOA也會陸續鋪開”。
之所以時間選在下半年，吳永橋表示，“城市開通NOA需要大量泛化測試、灰度測試，要嚴格的測試，反覆的測試，博世要跑32萬公里才能正式發佈”。
其次是研發本土化及持續創新能力，之前博世在中國的研發，是將德國的研發成果搬運到中國進行本地化和應用，但現在中國在電動化和智能化的方向上領先全球，研發本土化，才能更好的滿足中國用戶的需求。
在本次體驗日上，博世展出了由本土團隊打造的車輛運動智控系統、泊車軟件解決方案、第三代多功能攝像頭evo版以及獨立式熱管理系統和電驅系統等等。
其中，博世智能轉彎輔助系統是首次亮相，最小轉彎半徑僅3.4米，該項技術已經被運用在了方程豹上面，在現場車輛工程師大秀“豹式掉頭”，讓人印象深刻；
博世智能轉彎輔助系統現場展示（來源：本站汽車）
而對於博世的傳統強項技術，則是持續創新，博世這次帶來的車輛運動智控系統，在採用博世積累出來的衆多不同的車輛以及多年的數據基礎上，應用大模型及各種AI算法，從而實現不斷迭代，還做了DPB（博世智能解耦制動系統）+ ESP®的各種組合，來給車主提供多重保護；
除此之外，線控轉向領域，博世也已經做好了準備……這些都體現了博世全棧式軟硬件能力和靈活的產品組合能力。
其實，並不只有智能座艙才叫智能化，博世發揮自身強項技術，通過軟件和電子系統，在底盤和車身控制領域發力，提升車輛安全性以及舒適駕乘體驗，也是智能化的一個方面。
王偉良提到，“博世持續在華投入智能出行領域，目前共有24個製造基地，超過3.5萬員工，超過9000名研發人員。
博世，這艘巨輪，已經開足馬力，正全速駛過智能轉型的萬重山。
大風起於青萍之末，當遠方第一片葉子開始晃動時，博世或許就敏銳的嗅到了危機。
大象轉身，會有一些短暫的困難，但是一旦轉身完畢，也必然有更強的抗擊打能力。
2023，轟轟烈烈的價格戰，開啓了中國汽車產業持續的“內卷”時代，主機廠的降價需求，也將這種壓力直接傳達至博世的神經中樞，2024，向外突圍成爲很多車企的既定目標。
對此，持續轉型，苦練“內功”的博世，已做好準備，將憑藉全棧式軟硬件能力、創新與製造實力以及全球佈局與經驗，持續爲中國車企賦能，助力中國車企把握本土和海外市場機遇。