被曝掛牌轉讓東風悅達起亞25%股份：這次 東風汽車與起亞沒有輸家

近日，有媒體發佈消息稱：一位接近東風汽車的消息人士透露，東風汽車最快將於11月在產權交易所掛牌轉讓其所持東風悅達起亞25%的股份。

目前，該消息沒有得到東風汽車或現代起亞的證實或否認，但“東風汽車即將退出東風悅達起亞”的消息並不是第一次被提及。

早在今年9月就有消息顯示，東風悅達起亞的三方股東已經開啓了新一輪的股比談判。當時的消息中就透露出——起亞或將增加東風悅達起亞的股比，從而提升其在合資公司中的話語權，而東風汽車則可能選擇退出。

與其他合資公司不同，東風悅達起亞擁有三個合資方，分別是韓國起亞自動車株式會社、東風汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司，三方的股權佔比分別是50%、25%和25%。這就意味着在品牌的日常管理中，無論是東風汽車還是悅達投資都是沒有絕對的話語權的，品牌發展主要依靠韓方人士做主要方向判斷。

面對對等利益的時候，股權相同的東風汽車和悅（參數丨圖片）達投資就會呈現出一種現象：合作的雙方隨時有可能從“隊友”變換成“對手”。

而在這段複雜的關係下，人們也常常忽略了一個非常關鍵的時間節點——經營年限由1992年09月12日至2022年09月11日。明顯，在距離合資營業期限只有1年時間的時候，東風悅達起亞的風，要變了方向。

三方拉鋸，無贏家

儘管三方的拉扯從品牌成立之初就開始了，但2016年的東風悅達起亞是輝煌而美好的。2015年藉助中國汽車市場的快速發展，憑藉這不錯的外觀設計和低能耗表現，東風悅達起亞迅速上岸，到了2016年更是創造了65萬輛的銷售成績。

這個數字之所以會被人牢記，是因爲再後來，東風悅達起亞再也沒有過更好的成績。2017年，韓系品牌在中國市場遭遇到了巨大的打擊，其中作爲品牌力較弱的一方，東風悅達起亞慘遭重創，在後來的幾年時間裡始終沒有得到明顯的癒合。打擊之下，東風悅達起亞不僅沒有給出有效地解決辦法，甚至連基本的產品矩陣也是愈發混亂，這就導致品牌年銷量直接驟降到24.9萬輛，銷量斷崖的後遺症就是經銷商大面就退網。

2019年，被稱爲“福將”的李峰出任東風悅達起亞總經理，這是起亞汽車首次爲東風悅達起亞聘任中國籍CEO。李峰的上任讓人們看到了東風悅達起亞在中國市場的本土化決心。李峰在上任之初也表現出極大的信心，也給出了實際的解決辦法，“東風悅達起亞要在車型數量上做減法、單價上做加法、銷量上做穩定、新產品上做突破。”

好景不長，李峰滿腹的壯志還沒有落地，僅一年半的時間，這位東風悅達起亞首位中國籍總經理便被調離，新上任的總經理爲韓國籍柳昌昇。從2015年8月到李峰離任東風悅達起亞總經理一職的2021年3月，東風悅達起亞更換了5次總經理。

這背後的原因真的只是品牌發展方向的更換嗎？具體的原因我們不去深究，只是在“5年5帥”的背景下，東風悅達起亞的銷量出現新低。數據顯示，今年9月份，東風悅達起亞累計銷售新車13234輛，年度累計銷量不足12萬輛，較去年同期下滑了17.63%，上半年歸屬股東利潤負13.71億元。

誠然，東風悅達起亞去年全年累計銷量爲249,256輛，同比增長2.6%，在短暫且困難的銷量爬坡後，東風悅達起亞銷量再一次跌落谷底。此時的東風悅達起亞已經成爲了東風汽車的負資產，也是目前東風旗下唯一一個負增長的整車企業。

由此來看，這對很可能要退出的東風汽車來說，也不是一個絕對的壞消息。

退出，成全的另一種形式

在這個生產焦慮又快速迭代的時代來看，任何一個品牌中，合資方中的任何一方的退出不意味着品牌的沒落或消失。

就東風汽車來說，目前旗下的東風本田、東風日產在市場中都具備較強的競爭力，放下東風悅達起亞中的股權不僅不會其筋骨，還有可能增加集團整體淨利潤。

回頭看當年的東風集團曾經除了坐擁東風本田、東風日常兩大“銷量奶牛”外，還有東風雷諾、東風標緻、東風雪鐵龍、東風納智捷、東風悅達起亞等多個合資公司，是乘用車中合資最多的汽車集團之一。但隨着行業變革的來臨，東風汽車並沒有死守合資品牌的數量，而是選擇輕裝上陣，在解散東風納智捷、東風雷諾後，順利實現“瘦身”。面對“賠錢”的東風悅達起亞，東風汽車的退出也不過是一次“再瘦身”與“再精減”。

另外，東風悅達起亞有相關人員透露，“原本起亞是悅達引入到中國的合資項目，但是當時悅達沒有生產資質，爲了項目順利落地，悅達主動接洽東風汽車，東風汽車憑藉汽車生產牌照的資源，以乾股的形式獲得25%的股份。在東風悅達起亞的發展過程中，東風汽車對資源的投入並不積極。”

的確，面對所持股份的差距，東風汽車對於東風悅達起亞必須保留“距離感”，三方合資公司在管理上的效率明顯低於雙方合資公司，在市場形勢一邊大好的時候，這些問題都可以被銷量的數據所矇蔽，而當市場形勢出現變化時，管理的內耗就會成爲壓倒企業經營的最後一根稻草。當年的長安福特馬自達是如此，如今的東風悅達企業也是如此。

東風悅達起亞的員工對媒體透露：“以前部門決策需要東風悅達起亞三方派駐幹部一致同意之後纔可實行，溝通成本非常高，往往三方從各自利益出發，意見僵持，影響了項目的推進，制約了項目實施效果。”

在這個發展飛速的時代裡，效率便是企業活下去的第一要義，而之前三方拉扯下的東風悅達起亞剛好沒有效率。

另外，這位員工還提到，“現代汽車集團中國業務架構的改革，以及東風汽車的退股，對東風悅達起亞是好事，一方面起亞汽車全球資源的導入會更加順暢，另一方面合資公司也減少了三方股東管理的內耗。”

2021年7月，現代汽車集團宣佈調整中國業務板塊架構，將原本由現代汽車（中國）投資有限公司管理的北京現代和東風悅達起亞分別轉給現代汽車和起亞代理理事旗下。自此，北京現代和東風悅達起成爲了與現代汽車集團起亞全球總部相同的總管理體制。那時的東風悅達起亞的天平就已經發生了傾斜。

沒了“你拉我扯”情況的起亞似乎也有了更多“呼吸”的空間。在進博會上，起亞汽車將展示旗下首款E-GMP平臺專用電動車EV6、EV6 GT-line車型以及氫能源應急救援車。另外，按照其規劃顯示，起亞明年將在中國市場投入三款新車，新能源車型EV6也即將進入中國。

未來，東風悅達起亞將如何發展，我們目前還沒有得到被證實的消息，只是如果東風汽車退出的消息被證實了，我想這也是合作三方深呼一口氣的時候。

寫在最後

當我們不再糾結於數據的時候就能感受到，此時的東風悅達起亞就像是一段錯綜複雜又糾結的感情關係，我們深知其中一方“放手”都能讓三方更輕鬆一些，但是想起這個在中國市場有着20年曆史的品牌即將成爲過去，心裡難免還是有些唏噓。

可這就是生活，就是當前的汽車行業。

這樣的時代，冷漠而有趣。