保時捷單飛
文｜《中國企業家》記者 王怡潔
編輯｜馬吉英
頭圖來源｜視覺中國
全球每賣出三輛保時捷，就有一輛銷往中國。可惜的是，保時捷上市了，但中國車迷想要成爲它的股東，並不容易。
德國當地時間9月29日上午9點15分，保時捷在法蘭克福證券交易所掛牌上市。股票代碼是P911，開盤價是83.10歐元。截至發稿，報每股85.60歐元，較其發行價（82.50歐元）上漲3.7%左右，市值達780億歐元。
這是繼法拉利和阿斯頓·馬丁之後，第三個登陸資本市場的超豪華品牌。
公開消息稱，已有多名投資界大佬參與保時捷IPO認購，包括紅牛公司創始人迪特里希·馬特希茨、LVMH集團董事長貝爾納·阿爾諾等。
大衆集團將保時捷單獨上市的消息，自去年開始就已傳得沸沸揚揚，如今塵埃落定。
大衆旗下有諸多汽車品牌，其中既有賓利、布加迪、蘭博基尼等頂級品牌，也包括奧迪、大衆、斯柯達這樣以量取勝的汽車品牌，但保時捷無疑是集團中最能打的豪車選手。
2022年上半年，相較於營業利潤同比下滑8%的大衆汽車，保時捷的營業利潤同比增長25%，單車淨利潤相當於寶馬、奔馳的3倍。
既然如此，大衆爲什麼要將保時捷分拆出去上市？
業內普遍看法是，大衆缺錢了。
大衆方面表示，將出售保時捷總股本12.5%的股份，按照預計，上市股份將爲大衆汽車集團帶來87.1億~93.3億歐元的收益，用於投資電動汽車、自動駕駛技術和軟件開發等關鍵領域。
如今電動化發展席捲全球車市，同時也在資本市場掀起波瀾，隨着特斯拉等“新勢力”進入，大衆等傳統汽車巨頭的表現遜色不少。
汽車分析師張翔告訴《中國企業家》：“特斯拉的銷量僅爲大衆集團的1/9，但市值卻高出好幾倍。保時捷雖市場表現優異，但放在大衆集團內部不能實現融資價值，如果獨立上市會有衆多投資者看好，更何況這筆融資將推動大衆集團的電動化轉型。”
油轉電的過程並不容易，對大衆這樣的龐然大物來說，更是傷筋動骨。但珠玉在前，此前法拉利上市後市值連翻5倍，如保時捷上市，其帶來的遐想空間更爲誘人——大衆很難不動心。
保時捷單飛或許是外界早已預料到的結果。
一場沒有輸贏的較量
兩個月前的一個週末，美國田納西州，迪斯正忙着在大衆查塔努加的工廠進行視察；德國斯圖加特，奧博穆正在積極推動保時捷公開募股。
一週後，大衆汽車集團宣佈換帥，集團CEO迪斯卸任，保時捷CEO奧博穆接任並首次以雙CEO身份亮相。
坊間傳言，這一變動僅用了24個小時。
有意思的是，迪斯始終認爲保時捷獨立上市不合時宜，其前腳剛卸任，保時捷後腳就上市，着實耐人尋味。
這只是上市前的小插曲。
相比集團內部的高管變動，外界更關注的是保時捷這家近百年車企IPO後的權力之爭。
保時捷品牌的創始人叫費迪南德·保時捷，他還創造了風靡世界的甲殼蟲汽車。第一輛帶有保時捷名字的汽車於1948年註冊。
彌留之際，費迪南德決定將保時捷控股（保時捷SE）的股份對半分給兒子費利·保時捷和女兒路易絲·保時捷。由於當時路易絲已嫁入皮耶希家族，因此保時捷家族和皮耶希家族也就各佔了50%的股份。
之後兩大家族共同經營保時捷SE，相安無事，但到了第三代繼承人，開始暗潮洶涌。
保時捷家族方面，創始人的大孫子亞歷山大·保時捷設計出了經典的保時捷911，皮耶希家族方面也不甘示弱，創始人的二外孫卡爾·皮耶希則帶來了保時捷917。但是在經歷了一系列家族醜聞後，卡爾·皮耶希被逐出家門，投奔於彼時還是德國國企的大衆汽車集團，一步步做到了董事長位置。
自那時起，大衆和保時捷才真正開始同臺唱戲。
2005年，亞歷山大·保時捷把權力交接棒給了四弟——沃爾夫岡·保時捷。與大哥不同的是，沃爾夫岡野心更大，想把大衆汽車集團收入囊中，但當時大衆汽車集團規模是保時捷SE的15倍。
於是，保時捷SE開始悄悄收購大衆汽車集團股份。2007年，保時捷SE持股佔比已達到31%，正式成爲大衆最大股東。2009年初，保時捷SE最終購得50.7%的控股權。但隨着金融危機重創全球市場，保時捷SE被迫放棄收購。
最終雙方達成協議：大衆汽車集團收購保時捷SE旗下跑車業務保時捷AG。保時捷SE控股大衆公司50.7%，大衆董事會仍由卡爾·皮耶希掌舵。
至此，這場曠日持久的鬥爭落下帷幕。
多年來，保時捷品牌一直是大衆集團的搖錢樹，對母公司利潤貢獻也很大。
CEO奧博穆表示，此次IPO將爲保時捷打開新的篇章，並讓這一豪車品牌擁有更大的獨立性。大衆集團CFO安特利茨也公開稱：“此次IPO對雙方都有好處，在我們看來非常平衡。”
作爲交易的一部分，大衆汽車集團把保時捷股本分成50%普通股和50%無投票權優先股，並允許保時捷SE購買25%有表決權的股份。
表面上看，不管是對保時捷品牌未來發展還是大衆汽車集團對資金渴望來說，此次IPO至關重要。而且，在保時捷看似單飛的背後，兩大家族的利益紐帶也仍未鬆動。
招股書中的“China”
保時捷IPO之所以如此受關注，除了家族權力之爭外，最根本的原因在於，保時捷實在是太賺錢了。
保時捷是大衆集團最賺錢的一個汽車品牌，其利潤率高達16.5%。與之對比，賓利雖然動輒售價三四百萬，但利潤率只有13.7%，奧迪是10.5%，斯柯達爲6.1%，大衆品牌更是低至3.3%。
招股書顯示，保時捷2019年、2020年、2021年營收分別爲285.15億歐元、286.95億歐元、331.38億歐元；運營利潤分別爲38.62億歐元、41.77億歐元、53.14億歐元。
在全球遭受疫情衝擊，供應鏈受到波及的影響下，保時捷卻實現了逆勢增長。
再將保時捷2021年財報與整個大衆集團2021年財報做一個比較——
保時捷銷量爲全球30.19萬臺，大衆集團總銷量爲860萬臺，但保時捷淨利潤是53億歐元，達到大衆集團總淨利潤的30%。也就是說，保時捷用大衆集團3.5%的銷量比例，撬動了三成利潤，這意味着超豪華車和跑車的利潤完全能夠支撐一家車企運轉良好。
從車型來看，據招股書分析，在中國起售價爲87.8萬元的卡宴Cayenne，成爲了保時捷最受歡迎的車型。今年上半年，卡宴全球銷量達4.46萬輛，而在2021年，銷量最高的車型爲起售價57.3萬元的Macan，銷量達8.65萬輛。
從地域上看，中國已經連續7年成爲保時捷全球最大單一市場。
招股書顯示，2021年保時捷全球交付量爲301915輛，其中中國市場95671輛，同比增長8%。2022年上半年，保時捷來自中國市場的銷售收入爲56.40億歐元，在總銷售收入中佔比達31.47%。
儘管保時捷多次強調在華沒有國產計劃，但中國在其體系中，已不再是第一大銷售市場這麼簡單。更重要的是，保時捷已開始在中國建立研發分支，並設立了風險投資部門。
在保時捷的招股書中，提及“China”多達百處，並對中國市場進行了深入研究。
比如從消費羣體來看，2021年保時捷在中國的消費者人均購買年齡不超過40歲，中國市場的消費者增長，主要來自收入水平越來越高的女性車主，以及1980年到1995年出生的千禧一代，而且女性佔比高達50%。
記者走訪了北京保時捷4S店，也基本印證了其在招股書中的分析。
“近兩週我賣了兩輛Taycan，車主都是30多歲的女性，還賣了一輛卡宴，是一位媽媽帶着小孩來的。”北京長安保時捷中心的一位銷售向《中國企業家》說道。
記者也聯繫到了一位北京保時捷親子俱樂部的羣主，他告訴記者，早幾年沒有這種親子羣，而是自駕試駕羣居多，去年年初剛剛建立親子羣，也是因爲越來越多的車主都是媽媽的角色。
保時捷對中國市場的深入研究，與CEO奧博穆不無關係。
奧博穆是第一位跨國汽車集團中擁有中國教育背景的CEO，在同濟大學獲得博士學位。
據外媒報道，奧博穆曾在上任之初給自己列了一份任務清單，共列舉10項工作，其中“對中國市場的重視”放在了市場開拓序列裡的首要位置。
他也明確否定了關於大衆集團將逐步減少對中國市場依賴、甚至是逐步與中國市場脫鉤的猜測。
保時捷駛向何方？
對於急着找錢的大衆集團而言，推動保時捷上市更是刻不容緩。
一邊是保時捷蒸蒸日上的業績，另一邊卻是大衆集團業績日漸下滑的窘迫。
公開數據稱，2020年大衆汽車集團營收同比下滑12%至2229億歐元，淨利潤下滑37%至88.2億歐元；銷量方面，2021年大衆汽車集團全球銷量同比下滑6%至857.6萬輛。
關於業績下滑，大衆集團對外解釋是，一是因爲半導體供應緊張導致訂單大量積壓，二是大宗商品對衝交易的負面估值影響拖累了業績。
但一個顯而易見的事實是，在新能源浪潮下，大衆汽車集團雖賺錢能力不弱，但與新能源汽車品牌相比，卻朝氣不足。
近年來，汽車電動化、智能化趨勢來襲，福特、寶馬和通用等傳統汽車巨頭紛紛發佈了向電動化和智能化轉型的戰略。
大衆集團也在去年7月對外宣稱，新一輪5年計劃將投資1590億歐元，其中890億歐元用於軟件和電動汽車技術。
大衆需要錢，保時捷也需要錢。
按照保時捷的戰略規劃，截至2024年，保時捷計劃在混合動力、電氣化、數字化方面投資約100億歐元。其中，60%將用於混合動力和電動汽車的研發；30%將用於與電氣化相關的有形資產投資；10%將用於汽車的數字化。
這就意味着，在未來很長一段時間內，大衆和保時捷都需要籌集大量資金以應對電動化和智能化的行業變革。
即便資金充足，“大象轉身”也需時日。
從產品角度來說，保時捷電動車品類目前比較單薄。
保時捷曾提出2025年其50%的銷量將來自電動車型，至2030年這一比例將提高到80%。但目前其相關產品的銷量表現跟預期仍有較大差距。
以保時捷中國市場爲例，在2021年的總銷量中，有18%的份額來自新能源車型，比上一年增長8個百分點。
在提高新能源車型銷量佔比的同時，保時捷面臨的產品問題也不容樂觀。
今年6月份以來，Taycan僅在中國市場就發生了三次自燃事故。
據外媒報道，去年，一名德國自媒體博主收到在保時捷總部供職的朋友爆料，說目前已經交付的Taycan車型中，大約有60%的車輛電池存在安全隱患。
今年7月，保時捷突然宣佈召回所有已交付Taycan，召回原因是車輛會出現突然斷電的情況。在此之前，保時捷插電混動車型CayenneE-Hybrid還因爲“行駛時突然失去動力”而被車主投訴過。
另外，就管理體系而言，保時捷與LV、卡地亞等其他奢侈品牌有相似的特性，比如不斷增長的市場份額以及高利潤率，同時保時捷也有奢侈品牌普遍存在的弱點：受制於一個傳統意義上強大的控股股東。這也正是投資者最擔憂的一個問題，即上市佈局沒有使保時捷更加獨立於其母公司，不利於其更好地施展手腳。
也有業內人士認爲，大衆原CEO迪斯的突然“下課”，以及保時捷現任CEO奧博穆的匆忙接替，也爲保時捷在管理方面帶來了一定的不確定性。
在奧博穆近期的公開表態中，可以看出他已經意識到問題的嚴峻性。比如在產品層面，“保時捷還將推出另一款電跑車來加速電氣化進程：我們計劃將718跑車全部以純電形式呈現。”
作爲雙重CEO，奧博穆還面臨的一個挑戰是解決大衆集團長期存在的軟件危機。這也是大衆等老牌車企最擔心的問題之一。
保時捷也好，大衆集團也罷，都站在了變革的十字路口。
但如今，保時捷家族的幾十個後代，很少在行業中擔任主角，轉而投奔醫藥、電影、電商等其他領域。
他們大都居住在奧地利阿爾卑斯地區的澤爾湖畔。沃爾夫岡·保時捷喜歡隱居在澤爾農場的狩獵小屋，他的家人們也經常開着老爺車在蜿蜒的道路上行駛……
IPO後，這個家族迎來了短暫的安寧。但對保時捷來說，轉型的下半場纔剛剛開始。
（孫宇亮對本文亦有貢獻）
參考資料：
《Prospectus for IPO of Porsche AG published》，BBC
《Key facts of Porsche IPO》，路透社
《Porsche goes to market》，經濟學人
《保時捷獨立上市，大衆集團“放虎歸山”？》，首席商業評論
《保時捷“獨立上市”，特斯拉“神助攻”？》，界面新聞