7551米，穿海越城奮力掘進，這個團隊爲什麼能？
（原標題：廣湛高鐵湛江灣海底隧道施工人員發揚工匠精神，提升工程質量——7551米，一個團隊的奮力掘進（工匠絕活））
7551米，穿海越城奮力掘進，這個團隊爲什麼能？（來源：視頻綜合）
日前，廣湛高鐵湛江灣海底隧道順利貫通。作爲我國目前獨頭掘進距離最長的穿海高鐵盾構隧道之一，該海底隧道盾構段長達7551米。對盾構機掘進而言，7551米是相當長的距離，建設團隊面臨很大考驗。
一個團隊，一條隧道，穿海越城，歷時33個月……掘進施工背後有着怎樣的故事？建設團隊如何發揚工匠精神將設計變爲現實？日前，本報記者走近湛江灣海底隧道建設團隊，記錄湛江灣海底隧道建設背後的工匠故事，展現他們精益求精的工匠精神。
——編 者
爭分奪秒的39天
精準吊裝，連續施工，在地下完成盾構機組裝
中鐵十四局湛江灣海底隧道項目部工人在盾構機內作業。劉福昌 攝
用於廣湛高鐵湛江灣海底隧道的“永興號”盾構機，總重3600噸，總長147米，開挖直徑14.33米。
2021年5月8日，“永興號”盾構機在廣東省江門市順利下線。完成出廠調試後，它被分解爲刀盤、盾體、盾尾三部分，通過水陸聯運運抵施工現場。
參與“永興號”的組裝，讓中鐵十四局廣湛鐵路項目盾構機長田頌既興奮又緊張。“組裝盾構機就像搭積木一樣，必須嚴格按照設計要求，做到嚴絲合縫。”田頌介紹。
在現場，“永興號”被進一步拆解爲刀盤、盾體、橋架和臺車等部分，由起重機一一吊起放入接收井，並進行拼裝。這其中，最難的是主驅動的拼裝。
主驅動是盾構機的“心臟”，負責輸出動力驅使刀盤旋轉破巖。同時，主驅動體積大、噸位重，吊裝風險最高，安裝精度也高，一旦吊裝過程中發生損壞，就得返廠維修，經濟損失很大。
爲精準吊裝主驅動，田頌帶領團隊反覆試驗、演練，並對現場進行詳細勘察和規劃。2021年6月9日，通過配合使用2臺大噸位起重機，主驅動緩慢下降至預定位置，順利完成吊裝。
對拼裝團隊而言，除了吊裝精度要求高之外，天氣也是挑戰之一。
6月的湛江，時而豔陽高照、時而雷雨交加，偶爾還有颱風侵襲。“正常情況下，盾構機組裝時間一般在2至3個月之間。”中鐵十四局廣湛鐵路項目盾構施工現場負責人王浩說。
爲了趕在臺風、雨水多發季前完成盾構機組裝，王浩和團隊成員採取兩班倒的方式連續施工，爭分奪秒搶工期。“記得有一次吊裝盾構機臺車時，一場暴雨不期而至。雨停後，我們馬上組織人力進行排水，等水少了接着幹……”王浩說。
2021年6月17日，總重量達330噸的盾構機刀盤吊裝下井，完成了盾構機“合體”的最後一步……在建設團隊的密切配合下，盾構機在工廠製造下線後22天完成海陸運輸，39天完成工地組裝。
從單日掘進4米到最高18米
精調參數，維修保養，保障設備運行狀態
技術人員在操作盾構機開展掘進作業。張朋飛 攝
完成組裝後，等待“永興號”的除了5051米的陸域段，還有2500米的海域段掘進任務。既穿海又越城，這對工程裝備和施工團隊來說是一次非常大的考驗。
海底掘進時，如何調整掘進參數？“盾構機掘進過程中，掘進參數設置過大，隧道管片容易上浮，間接影響盾構機姿態。”廣湛鐵路項目盾構掘進調度隊長朱榮華說，參數設置必須要“恰如其分”。
在盾構機掘進時，朱榮華和團隊時刻關注着掘進參數、切口壓力等數據變化，確保設備在最佳狀態下運行，掘進速度從單日4米逐漸提升至最高18米。
“永興號”還需要一支“補給團隊”全天待命，對盾構機進行維修保養，讓盾構機始終保持最佳狀態。
中鐵十四局廣湛鐵路項目機械維保負責人蔡明聰就是這支團隊的隊長。“盾構機有上萬個零件，各類管線、電路密佈，稍有疏忽，便會影響工程進度。”蔡明聰介紹，“永興號”面臨的地質環境很複雜，除長距離穿越硬塑粉質黏土地層外，還會在海底遭遇鐵質膠結石英砂岩。
2022年8月9日，位於江蘇省南京市的中鐵十四局大盾構公司盾構智慧管理中心，一條數據信息引起了工作人員的關注：廣湛高鐵湛江灣海底隧道“永興號”盾構機推力過大、扭矩過大，急需處理。
這條信息立即被推送到項目部。經過排查，原來是盾構機刀盤前端遇到了鐵質膠結石英砂岩，需調整掘進參數，並進行換刀處理。
蔡明聰告訴記者，對盾構機而言，換刀次數越少，效率越高。“我們通過改進盾構機排渣系統構造，對刀具材料和型式進行優化，有效提升了刀具使用壽命，達到單月平均掘進260米，最高月掘進510米。”蔡明聰說。
3萬多塊管片嚴絲合縫
優化工藝，熟記點位，保障施工安全進行
工人正在拼裝管片。新華社記者 劉大偉 攝
“永興號”盾構機行走於地下，要承受很大的壓強，怎樣確保安全？
這就不得不提到盾構機泥漿“調配師”和管片“拼裝手”。泥漿“調配師”爲盾構機前端撐開一張“保護膜”，保證隧道掘進最前端的泥漿壓力平衡。而管片“拼裝手”則及時爲盾構機掘出的隧道鋪好一層管片，抵擋周圍地質環境的壓力。
走進泥漿處理廠，吉林小夥楊帥滿身泥漿。楊帥是廣湛鐵路項目的泥漿“調配師”，1995年出生的他已先後參與過武漢地鐵等多個工程建設項目。
楊帥告訴記者，經過調配的泥漿，從處理廠由進漿管道輸送至刀盤前端，與刀盤刮下來的渣土混合後，再經由出漿管道輸送到隧道外的泥漿處理廠進行分離，隨後依次循環。
“永興號”盾構機長距離穿越硬塑粉質黏土地層，開挖斷面達160平方米，廢棄泥漿量大，泥漿處理難度也更大。“泥漿處理不及時，將會使盾構機被迫停止運行。”楊帥說。
爲此，楊帥和團隊利用先進設備和技術，調節泥漿配比，對污水處理系統的帶式壓濾機工藝進行優化，實現快速壓濾。數據顯示，整條隧道共產生自造泥漿約260.6萬立方米，相當於灌滿1300個標準游泳池。
與泥漿“調配”不同，管片拼裝爲盾構隧道打造了一層特殊的鎧甲。“作爲一名管片‘拼裝手’，首先要保證管片拼裝的質量和螺絲的擰緊度，其次是速度。”“拼裝手”馬龍進告訴記者，這些年來，他從最初拼裝一環管片需要一個半小時到現在僅需40分鐘便可完成。
盾構隧道開始施工時最難的地方是負環拼裝。負環拼裝的好壞決定了整條隧道的走向是否精準。“爲了保障負環拼裝順利完成，我在井下待了4天4夜，吃住都在盾構機上。”馬龍進說。
爲了防止剛剛拼好的隧洞變形，馬龍進和其他隊員需要在50分鐘內打完螺栓，在推進的過程中還要復緊3次。7551米長的隧道，37770塊的管片拼裝，馬龍進和團隊成員的拼裝質量合格率達到100%。
“我們不但要熟記拼裝點位及盾構參數，還要對整條隧道的走勢和關鍵點設計參數做到心中有數。”馬龍進說，只有做到全面掌握，才能在施工中使管片軸線與盾構機軸線始終吻合，確保管片牢固穩定。
絢麗朝霞之下，灣中舟楫往來。廣湛高鐵湛江灣海底隧道的成功貫通，離不開施工團隊長期的辛勤付出和艱苦努力，彰顯着執着專注、精益求精、一絲不苟、追求卓越的工匠精神。星光不問趕路人，相信這些在建設過程中成長起來的工匠，將繼續用奮鬥和汗水書寫更加精彩的工匠故事……
延伸閱讀
湛江灣海底隧道建設難在哪？
圖爲湛江灣海底隧道貫通瞬間。張朋飛 攝
廣湛高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的重要組成部分，正線全長約401千米，投資總金額約998億元。線路起於廣州站，途經佛山、肇慶、茂名等市，終至湛江北站。
湛江灣海底隧道是廣湛高鐵全線控制性工程，位於湛江市區，下穿湛江灣海域和主城區。“湛江灣海底隧道的特點可以總結爲長距離、大直徑、近穿越、高標準。”中國鐵路設計集團廣湛高鐵湛江灣海底隧道設計師霍思遜介紹。
長距離，即隧道盾構段長度7551米，這給施工通風、排水等帶來較大挑戰；大直徑，即隧道開挖直徑達14.33米，對盾構機操控性、耐用性提出挑戰；近穿越，即隧道近距離側穿湛江海灣大橋橋樁，淨距僅爲1.3米；高標準，即隧道長距離下穿湛江海灣及城市主幹道路等，要求盾構機掘進、管片拼裝、地表變形等控制標準高。