40%汽車賣到海外，助中國出口超德國，“十冠王”奇瑞又回來了？

超過德國，直逼日本，中國成全球汽車第二大出口國，奇瑞竟是最大功臣？

根據中汽協發佈的出口數據，今年1月~8月份，中國累計出口汽車191萬輛，同比增長47.5%，一舉超越德國，成爲僅次於日本的世界第二大汽車出口國，8月份出口量甚至超過了日本2021年同期銷量，達到30.8萬輛。

其中，僅奇瑞一家就出口了5萬輛，貢獻了20%的份額。這是否表明，在燃油車時代“十冠王”的奇瑞汽車，正在新能源時代悄悄地崛起？

一、起得雖早，卻趕了晚集

談到2022年國內汽車產業的變化，最具標誌性的事件有兩個：其一是比亞迪官宣放棄燃油車，其次就是以奇瑞汽車爲代表的老牌燃油車的強勢復甦。

數據顯示，今年上半年奇瑞實現總銷量42.45萬輛，同比增長高達80.4%，而在最近3個月，奇瑞更是按下加速鍵，月銷量穩定在10萬輛以上。特別是在7、8月份，奇瑞兩度超過吉利、長城，成爲銷售成績僅次於比亞迪的自主品牌，8月份，奇瑞銷量突破了14萬臺，其中40%用於出口。有趣的是，奇瑞連續10年的自主銷冠，當初就是被長城、吉利先後終結，不知道奇瑞“掌門人”尹同躍看着這份最新成績單，心裡有沒有一絲快意恩仇呢？

雖說銷量上去了，但對於一直渴望轉型的奇瑞來講，現在還算不上成功。比如在新能源汽車方面，奇瑞是最早入場的一批。奈何起得雖早，卻趕了晚集。

在比亞迪推出首款純電車型的2010年，奇瑞成立了新能源汽車公司。2014年，尹同躍便向市場推出了小型純電汽車奇瑞eQ1。2016年，奇瑞又成功拿下國內首批第4張新能源汽車生產牌照。單論佈局時間，奇瑞堪稱元老，那它的市場表現如何呢？

截至2022年8月，奇瑞eQ1累計銷量仍不足20萬輛，作爲對比，相同市場定位的五菱宏光mini EV，僅今年前8個月就賣出了26.6萬輛。

那奇瑞的其他新能源車型呢？表現更差。比如奇瑞2020年發佈的純電SUV大螞蟻，上市首月銷量僅爲492輛，而今年9月份，大螞蟻僅賣出去2輛。

爲什麼奇瑞的新能源轉型如此艱難？是因爲技術跟不上嗎？

二、奇瑞，從來不缺技術

和王傳福同是安徽老鄉的尹同躍，爲奇瑞制定的戰略風格也頗像比亞迪。特別是在汽車業務發展的初期，雙方都執行了一條：“技術驅動、性能至上”的實用派路線。即使是在新能源領域，奇瑞也掌握着很多令造車新秀垂涎的核心技術。

比如奇瑞在2021年公佈的DHT技術，被業內公認爲高壓電氣混合時代（混動2.0）的核心構成。DHT，又稱混合動力專用驅動，對標燃油車，DHT在混動汽車裡發揮着變速箱的作用。奇瑞研發的DHT，創新採用ISG和驅動電機共同構成雙電機方案，支持單驅、雙驅和聯合驅動模式。

其特有的雙驅機制和多電機輔助功能，可顯著提升整車協同效率，降低基於檔位彌補產生的摩擦頓挫，在實現510Nm最高輸出扭矩的同時，百公里油耗維持在5L以內。這個性能表現，在已有混動平臺中，絕對位於第一梯隊。

此外，在發動機、混動架構等方面，奇瑞同樣建樹頗多，其最新發布的鯤鵬動力2.0T汽油缸內直噴發動機，還憑藉高效燃燒系統和業內獨創的35MPa超高壓直噴技術，獲得2021年度“國產十佳發動機”稱號。

顯然，在技術方面，奇瑞的短板並不突出，那它差在哪呢？我們仍拿比亞迪做比較：

1、部門協調不夠充分

在內部管理方面，比亞迪雖然根據業務不同，成立了近20個事業部門，但各部門間的互補和技術溝通足夠充分，如刀片電池、Dm-i的開發調試，都是多個部門精誠合作的產物。

反觀奇瑞這邊，新能源汽車公司和它的控股方奇瑞汽車，在平臺、渠道、技術資源上沒有充分共享，宛如兩家只有財務往來的公司。

2、忽視消費者體驗

在產品定位方面，奇瑞、比亞迪的起點都是“土又俗”，但比亞迪爲提升“顏值”，近幾年做足了功夫。特別是在德國設計師沃爾夫岡·艾格加盟後，比亞迪汽車採用的“Dragon Face"在外觀造型、產品質感以及駕車體驗上，已經完全不輸於BBA的高端車型。

與之相比，奇瑞的產品設計，幾乎一直在原地踏步。此前提到的大螞蟻，爲什麼沒有銷路？一如許多車主反映，“怪異的內飾、充滿廉價感的用料、車機交互過於古板”是主要原因。

三、結語

燃油車賣得好的奇瑞，在新能源汽車時代似乎還沒跟上大部隊。

隨着汽車產業步入新能源後半場，“技術自主”似乎已經成爲制約大多數車企的現實障礙，然而令人意想不到的是，也有這樣一家車企，在覈心技術上明明做到了最好，卻仍在開拓市場時四處碰壁。

奇瑞過去的經歷表明，對車企而言，精研技術固然重要，但更關鍵的，還是不能“偏科”。

公司治理、技術研發、品牌塑造、用戶體驗，奇瑞，一個都不能少！