21深度丨“電池一哥”裁員求生，歐洲“電池大計”爲何難產？

21世紀經濟報道見習記者賴鎮桃 廣州報道

歐洲最大電池廠，揹負着振興全歐本土電池產業的厚望，最近卻落入掙扎求生的處境。

據報道，近日瑞典電池製造商Northvolt的資方會開會商討是否拿出更多的資金扶持，給Northvolt“續命”以渡過現金流危機。

Northvolt已在猛烈收縮以求自保。本週一，其宣佈將在瑞典裁員約1600人，相當於Northvolt兩成的全球員工都會進入裁員名單，同時，公司在瑞典北部的超級工廠也將暫停擴建。

兩週前，Northvolt才宣佈，將推遲三家電池超級工廠的建設計劃，其中包括與沃爾沃汽車在瑞典的合資生產基地，以及位於德國和加拿大的獨資工廠。同時，Northvolt還宣佈將精簡部分業務，包括暫停該公司瑞典超級工廠的電池正極材料生產，出售其位於波蘭的電池系統業務等。

全球電池業進入激烈廝殺階段不假，但Northvolt作爲歐洲最大電池廠，集諸多光環和厚愛於一身——創始人出身特斯拉，得大衆、高盛、貝萊德等巨頭百億投資，被寶馬、大衆、沃爾沃等車企大手筆“投喂”訂單，歐洲政府毫無吝嗇砸補貼，爲何仍會陷入生存危機？

Northvolt之外，歐洲一批本土電池廠今年以來也先後宣佈暫緩擴張計劃，叫停新建產能項目。幾年前，歐洲雄心勃勃要打造本土電池產業，擺脫對外部的過度依賴，但事到如今，歐洲造電池難在哪裡？

砸錢、給訂單，量產依然難

外界普遍看來，Northvolt是一家“含着金鑰匙”成長的電池廠。

2016年，新能源汽車起勢，動力電池行業正迎來意氣風發的行業拐點，兩位特斯拉出身的前高管共同在瑞典創立電池廠Northvolt。當時，歐洲的電池市場基本爲韓國廠商所把握，在量產動力電池這件事上經驗幾近空白。因而，Northvolt創立之初，便定下了頗爲遠大的目標——到2030年，佔據歐洲25%的市場份額，打造足以和韓國、中國廠商相抗衡的本土電池產業。

背靠創始人光鮮的履歷和雄偉的戰略目標，Northvolt成立之後的幾年融資、拿訂單都一路暢通無阻。成立不到8年，Northvolt融資數量超過10筆，從大衆、貝萊德、高盛、ATP、西門子、柏基投資等企業和機構手中拿到的資金不下150億美元，是歐洲融資金額最大的初創公司。爲了扶持“本土電池新星”，車企給訂單也很豪爽，寶馬在Northvolt工廠沒建好時，就遞出20億歐元的合同，後面大衆、寶馬、沃爾沃等歐洲車企給出的訂單總額達550億美元。

各路資本和車企的大力扶持下，Northvolt一躍成爲全歐最大動力電池廠商。但和密集融資遠遠不相匹配的，是Northvolt量產電池的速度。公司2016年成立後，一直到2022年才生產出第一塊電池，此後交付一直成問題。最初，瑞典謝萊夫特奧超級工廠的規劃產能是30GWh每年，去年規劃產能已經收縮到16GWh，實際產量更低到不足1GWh。

接近Northvolt的人士表示，產能提升所花的時間比最初計劃的要長得多，還有很長的路要走。

交付嚴重滯緩，引發不少車企痛訴甚至撤走訂單。瑞典卡車製造商Scania和Northvolt簽下採購合同，去年9月在瑞典建設好一家電動卡車工廠，但由於電池交付延誤，不得不拖到今年年初纔開始生產。進一步引發外界譁然的是寶馬的撤單，2020年寶馬和Northvolt簽下20億歐元的合同，但拖了足足兩年，Northvolt始終未能交貨，寶馬在今年6月不得已宣佈撤銷訂單，轉手把訂單交給三星SDI。

有訂單在手卻一直難以交付，自然衝擊公司營收。近年來，Northvolt的虧損不斷擴大，2022年淨虧2.85億美元，2023年擴大至12億美元。與此同時，資產負債表裡的資產還不斷縮水，2022年初公司賬上有39億美元的資產，到2023年底縮水至21美元，增加的反而是38億可轉債。

而且，這樣的虧損狀態恐怕還要延續數年。Northvolt CEO兼聯合創始人Peter Carlsson在7月份向媒體表示，到2025年，如果所有產線滿負荷生產，那麼應該能實現幾GWh的產量，實現盈利可能要到2026年。

黯淡的營收，讓Northvolt不得不停下擴張的步伐。在謝萊夫特奧的超級工廠擴產項目已被擱置，在瑞典新建電池正極材料生產工廠的項目也直接暫停，轉而向中國或韓國公司採購。Northvolt原計劃與沃爾沃汽車合資在哥德堡建立另一家工廠，並在德國和加拿大建立新的超級工廠，所有這些項目現在都可能被推遲。

陷入增長困境的不止Northvolt，歐洲幾大本土電池廠商近來都不得不給擴張按下暫停鍵。

6月份，由斯特蘭蒂斯、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源共同投資的歐洲電池公司ACC宣佈，將暫停兩座生產基地的建設規劃，並計劃將產線從三元鋰轉向磷酸鐵鋰電池。

9月初，大衆汽車100%控股的電池業務子公司PowerCo表示，其德國薩爾茨吉特工廠將僅建設兩條計劃生產線中的一條，另一產線的建設計劃將暫時擱置。

“整體來看，歐洲本土電池廠的發展進展是明顯不及預期的，”科爾尼公司合夥人、大中華區汽車及工業品業務核心團隊成員曾鳳煥向21世紀經濟報道記者直言，儘管大衆寶馬等主機廠積極給出大量訂單和資金，但本土電池廠無論是量產時間、交付規模還是後續新工廠建設擴大產能，都遠遠落後於預期。一定程度上，歐洲電動化轉型的速度偏慢，部分與本土電池供應鏈的拖後腿有關。

歐洲造電池，卡在哪裡？

Northvolt有着“歐洲的寧德時代”之稱，它的受挫多少令人詫異——資本和訂單都不缺，政策扶持格外給力，但爲何就是造不好電池？

和君諮詢業務合夥人王高歌向21世紀經濟報道記者分析，Northvolt希望通過短時間內大量投入資金、市場訂單和有經驗的核心技術人員，快速建立電池生產的能力。但這樣的理解是存在偏頗的，因爲Northvolt忽略了產業鏈的問題，電池正負極材料的生產和精加工是造電池的基礎，但歐洲在原材料的佈局仍然薄弱，難以突破中國廠商建立的技術優勢。此外，近期Northvolt陷入資金困境，或許也和前期步子邁得太大有關，公司在起步階段，便試圖涉獵陰性材料生產、電池製造和回收等多個業務領域，並且產品規劃也包含適用於電動汽車、卡車、航空飛機和儲能系統的鋰離子電池以及儲能系統等，過於高舉高打，加重公司現金流壓力。

放眼歐洲，Northvolt已經是唯一實現量產的本土電池廠。ACC在法國的第一家汽車電池“千兆工廠”去年5月才建成，現在還在提高產量的過程。大衆旗下的PowerCo預計要到今年年底才能走到小批量生產的階段，雷諾旗下電池公司Verkor則連工廠都沒建好。

幾周前，寧德時代董事長曾毓羣做客挪威銀行投資管理公司CEO Nicolai Tangen的播客節目時，直白點出歐洲造不出好電池的癥結——首先，他們的設計是錯誤的。其次，他們的工藝流程是錯誤的。第三，他們的設備是錯誤的。

曾鳳煥表示，他完全認可曾毓羣的總結，具體看，歐洲難造電池主要有幾大痛點。

首先，電化學行業是需要時間去積累專長（know-how）的，Northvolt設計標準化的電池應該完全沒問題，但對於滿足不同車企、不同車型對電池的定製化需求卻存在一定難度，循環次數、充電速率、能量密度等性能要求不一，電池廠就需要設計不同的電池結構、不斷微調電池配方，不同材料配方、結構設計都有講究。基於大量的經驗積累，寧德等國內頭部廠商可以快速完成定製化設計，但Northvolt這些新興廠商只能花時間不斷試錯，效率遠不及頭部電池企業。

其次，歐洲本土電池廠始終難以跨過量產這一關。曾鳳煥解釋，電池製造是工藝複雜、製造流程長、管控點多、數據量巨大的離散製造，涉及幾十道工序，如果多個環節的良率不及預期，或者某個環節出現嚴重缺陷，整個產品的良率就會大打折扣，有效產出自然很低。Northvolt即便順利完成了小試、中試，但其量產工藝還是遇到了困難，產量始終未能達到設計產能。在此情況下，也不敢貿然建設第二、第三工廠。

再者，即使有技術和工藝，生產電池還是要依賴製造設備。曾鳳煥表示，電池生產一般分爲前道、中道、後道工序，日韓電池廠商有着深厚的工藝能力和設備集成能力積累，往往刻意拆分前、中、後道工序找不同設備供應商去採購，避免工藝秘方泄露。歐洲本土電池廠在採購設備後並沒有這樣的整合能力，所以Northvolt、ACC等新興電池廠需要先導智能、贏合科技等中國鋰電設備廠商來提供全套解決方案。但中國電池設備企業在歐洲的本地能力建設依然落後於國內，遇到問題解決效率不如國內。此外，歐洲電池廠不希望過度依賴中國設備廠商，也會使用日韓不同供應商的設備，做集成時就容易遇到問題。寧德時代、億緯鋰能等國內電池廠積累了豐富經驗，一旦設備出現問題可以對照經驗庫快速解決，但新興電池廠沒有積累就很容易束手無策，導致大規模量產進度經常延誤。

歐洲電池市場會走向“三分天下”嗎？

歐洲有着全球第二大動力電池市場。據國際能源署的統計，2023年中國動力電池需求爲417GWh，佔全球54%，排在其後的是歐洲，動力電池需求量爲185 GWh，佔全球約24%。對比之下，美國的動力電池市場在全球比重僅爲12.8%左右。

歐洲這個大市場，很長時間爲LG、三星、SK On等韓系廠商佔據主要份額，2021年，韓國廠商就拿下82%的歐洲市場份額。但隨着寧德時代、國軒高科、遠景能源、蜂巢能源、億緯鋰能、中創新航等十餘家電池企業出海歐洲，原有的格局正在改寫。韓國動力電池研究機構SNE Research的數據顯示，中國電池企業在歐洲市場的份額經歷了顯著增長，由2020年之前的約10%躍升至去年超過40%。

“之後，中國電池廠商在歐洲的市場份額必然會進一步增加，”曾鳳煥說道，歐洲車企的需求之大，僅靠日韓幾家供應商仍然難以滿足，而且歐洲動力電池產業鏈的上游基本是全面缺失，所以需要足夠訂單吸引中國電池廠以及上游供應鏈到歐洲就近配套，降低交通運輸成本的同時，也能客觀幫助歐洲建立完整的電池供應鏈。對中國廠商而言，歐洲市場還未進入激烈競爭的紅海階段，政治風險相較美國可控，所以業內普遍認爲出海歐洲的機遇還是大於風險的。

但對於歐洲本土電池廠來說，迄今還是沒能坐上歐洲電池市場主要玩家的牌桌。據SNE Research，去年1-11月，歐洲前十大廠商中無一本土電池廠的身影。但歐洲造電池不乏雄心——歐盟創立的歐洲電池聯盟聲稱要在2025年佔領價值2500億歐元的市場，Northvolt也提出要拿下四分之一的歐洲市場份額。

但就眼下的進展來看，歐洲本土電池廠有可能改寫先天不足的命運，在歐洲市場扳回一城嗎？

在王高歌看來，歐洲本土電池廠還是低估了切入電池行業的難度，照現有模式做調整也難有大的起色。實際上，歐洲打造本土電池業最大的優勢還是在於龐大的本土車企。最近，通用汽車和寧德時代正在洽談採用技術授權模式合作，在美建設電池廠，這對歐洲來說有一定借鑑意義——整車廠通過合資引入中國電池廠，後者幫助歐洲車企搭建產線、供應鏈和調試設備、管理製造流程，這樣更有可能形成技術溢出，短期來看穩定性也更高。

歐洲廠商不是沒想過藉由技術換代，實現彎道超車。2023年11月，Northvolt曾對外宣佈，已開發出一款能量密度超過160Wh/kg的鈉離子電池，並計劃在儲能領域實現商業化應用。

但王高歌認爲，在鈉離子電池領域，也是中國的專利更多，固態電池是否能在汽車上大幅度應用也是個問題。整體來說，歐洲彎道超車的機會還是比較有限。

對於歐洲本土電池廠的前景，曾鳳煥表示，這些新興廠商仍然需要時間去摸索工藝、積累經驗，但這也取決於歐洲車企有多少耐心，目前Northvolt手上還有不少積壓訂單，之後要看車企還願意給多少時間等其成長。不過較爲有利的是，現在歐洲電動化轉型的速度正在放緩，奔馳、大衆等廠商紛紛表示會推遲電動化的時間表，也給本土電池廠留出了喘息的時間，有更長的時間窗口來提高其設計、工藝等能力，滿足客戶需求。但如果給足資金、訂單、時間，這些電池廠還是“扶不起的阿斗”，那歐洲車企只能轉向中日韓廠商，歐洲電池企業也就難逃悲觀前景。