2026 款本田護照越野運動版原型車太驚豔！

本田並非是一提到越野你就會想到的品牌。雖然深受車主喜愛，但像山脊線越野運動版這樣的車型通常不被認爲能與 TRD 豐田相提並論。這就是爲什麼你對 2026 款本田護照越野運動版的第一印象——一款採用全輪驅動而非四輪驅動的一體式跨界車——是它只是跟風者。是斯巴魯荒野版的效仿者，企圖在利潤豐厚的越野熱潮中分得一杯羹。

但這並非本田處理其新款光環越野車型的方式。本田知道你將越野運動版與吉普或 TRD 相比時的想法，而新一代護照越野運動版就是爲了改變這種看法。並非通過在跨界車中增加一英寸離地間隙來躋身其中，而是直接對標 TRD 豐田。你可能會嘲笑，但在莫阿布駕駛了最堅固的越野運動版原型車後，我認爲本田即將爲越野跨界車設定新的標準。

它並非試圖成爲越野路上能力最強的車型，而是在強大的越野潛力和真正的公路行駛性能之間取得平衡。比斯巴魯荒野版更堅固耐用，但比 TRD 豐田更適合居住。雖然我的測試里程和駕駛條件有限，但我對新款護照越野運動版的第一印象是，它是一款全面的越野 SUV，其性能範圍之廣不言而喻。

新一代護照與當前車型採用了相同的模板。它是一款兩排五座的中型跨界車，你可以將其比作更具運動感的飛行員，車身更短，座位更少。經過全面重新設計，其一體式車身的橫向剛度比所取代的 CUV 高出 72%，扭轉強度高出 50%。從一開始設計時就將越野運動版考慮在內。正如一位本田工程師所說，越野運動團隊“已經全力以赴”。

這一切均由 3.5 升 J 系列 V6 發動機的更新版本來驅動，其輸出功率未予說明，但暗示與新款 Pilot 增加後的輸出功率相同。這將使其具備 285 馬力和 262 磅 - 英尺的扭矩，並通過扭矩轉換器與 10 速自動變速器相連。它由本田的 I-VTM4 全輪驅動系統在前軸和後軸之間進行分配，這是個複雜的系統，需要作些解釋。

和謳歌的 SH-AWD 相當，I-VTM4 是主動中央差速器、後橋扭矩矢量控制和雙離合後置“驅動單元”的組合。本田稱，這並非差速器。它能夠傳遞高達 70%的扭矩，所有這些扭矩都能夠通過一個後輪進行傳遞。（這與三菱藍瑟 Evolution X 等車型使用的組合相同。）當然沒有低速擋，不過本田表示後橋的離合器會逐漸接合，從而實現平穩的扭矩傳遞。

這一切都是通過定製的 31 英寸 275/60R18 將軍輪胎 Grabber A/T 輪胎與地面相接觸的，這些輪胎有足夠的間隙來安裝輪胎防滑鏈，且不會磨損擋泥板襯裡。（一位工程師說，升級到 32 英寸也毫無問題。）TrailSport 車型配備了重新調校的麥弗遜式前懸架和多連桿式後懸架，二者均爲獨立懸架，配有纖細、利於鉸接的防傾杆和液壓緩衝塊。越野技術也達到了現代的預期；有帶有預測輪胎路徑的越野攝像頭、陡坡緩降控制，還有包括越野設置在內的各種地形模式，以及帶有指南針、傾斜儀和過去 10 英里海拔變化圖表的儀表盤。（載貨空間還配有 MOLLE 面板。）

倘若其中任何一項存在不足，本田都安裝了超厚的高強度鋼防滑板（以及不鏽鋼-鋁製組合岩石滑塊），其設計十分詳盡，值得單獨說一說。但在這裡只需要說，它們花了數年時間研發，並且能夠支撐護照的全部重量。據說，它們所提供的保護不但優於福特、吉普或豐田的任何產品，而且優於售後市場的產品。要是您被困在上面，前後都有明顯的救援鉤。前部在張力下堅固，但在壓縮時會折斷以確保碰撞安全，而後部則集成在牽引掛鉤中。

不幸的是，大多數規格仍未被公佈。但本田告訴我，護照越野運動版的性能“肯定要高於”任何斯巴魯荒野版車型。相反，它更接近吉普大切諾基越野鷹版和豐田 4Runner TRD 越野版。我用不着告訴您，對於沒有四驅或鎖止差速器的一體式跨界車而言，這是多大膽的言論啊。但本田是說到做到的，而且在駕駛了足夠多處於該性能水平的越野車後，我相信本田即將大獲成功。

從我在僞裝後面所看到的情況來看，新護照與飛行員相比的變化比舊款車型大得多。它更方正，前端更顯嚴肅、更具攻擊性，就像一輛喝着 24 盎司怪獸飲料的本田元素車，還有一個吸引人的（如果是假的）發動機罩通風口。在它的整體輪廓中，我仍然能看到一些福特的影子，特別是Bronco Sport，它的發動機罩較短，C 柱前傾，不過尾燈不再像探險者的了。七輻式車輪看起來有點像特斯拉賽博卡車的，但巧妙地凹陷進去，以免磨損胎壁。我只是在照片中看到過另一種分形多輻式車輪，我更偏愛——兩者都與衆不同，適合護照越野運動版。

我們的測試引領我們沿着莫阿布周邊的多條熱門小徑行進，與我之前在此駕駛即將停產的 Passport 的經歷相比，這次更側重於緩慢行進。從一開始，更短、更方正的引擎蓋和越野攝像頭就清晰地指明瞭前輪的位置以及如何最優地操控它們。轉向既輕盈又迅速，還能傳遞地形的紋理信息，讓您不會盲目駕駛。

其完全獨立的懸架顯著減輕了搓板路的顛簸，讓您能夠以一種可能會令更多非硬核車輛感覺要散架的速度舒適地行駛。我未曾體驗到它的高速操控性能或公路行駛表現，但在默認情況下，它們理應比任何實心軸車輛都出色。在通過性能方面，它也充分彰顯了自身的價值。

本田讓我們在各類崎嶇不平的地形上行駛，甚至都未給輪胎放氣，從會扭傷腳踝的岩石，到陡峭的臺階，再到需要斜着穿過的溝渠。踩下油門時，我能感覺到 Passport 找準立足點並如同登山者一般向前推進，其牽引力可與實心軸越野車相匹敵。有時在這樣操作之前似乎存在輕微的滯後，並且在我想要放慢速度的時候，本田建議有時要保持油門。踏板頂部的靈敏度也超出了我的預期，不過其他司機並無怨言。這因人而異。

這意味着我的駕駛技術比我期望的笨拙多了，而且我好幾次讓 TrailSport 碰到了防滑板和岩石滑塊。一天結束我檢查的時候，它們幾乎沒什麼磨損——相比之下，我開GMC悍馬 EV 的時候把那些給弄壞了。如果讓我猜測，這在一定程度上是爲了彌補跟接近角和離去角相比相對較淺的跨越角。同樣，目前還沒有確切的數據，但在我看來它們頗具競爭力。下坡控制也很容易使用，可以通過油門和剎車自由調節。本田在你同時踩下兩者時不會切斷動力，因此在需要時你可以踩剎車以最大限度地提高前軸牽引力。

我們沒駕駛任何需要外部觀察員的障礙，不過我們確實有幾次展示，讓我們看到了懸掛系統的活動狀況。（它很少會翹起一個輪子，如果有的話。）一旦我克服了駕駛這種一體式全輪驅動跨界車的想法，我會說其性能或多或少與本田想要競爭的吉普和 TRD 相當。我覺得它跟當前的塔科馬 TRD 和 Frontier Pro-4X類似，不過在爬行時明顯比硬邦邦的日產更舒適。

由於完全獨立的懸掛、堅固的一體式車身和高性能的全輪驅動，我預計操控和道路表現會擊敗任何梯形底盤的競爭對手。在極端地形上，它的能力可能會稍微弱一些或者不夠好，不過其中一些原因（比如油門響應）可能要歸咎於其原型車的狀態。本田暗示其電氣架構能夠接收 OTA 更新，因此軟件在生產前——甚至生產後都可以進行合理的改進。

2026 款本田 Passport Trailsport 顯示出引領越野市場新方向的強勁跡象。單就其自身來講，它所展現的能力令人驚歎，其堅固性和設計很有前景。如果說它的潛力與其預期競爭對手的潛力之間存在任何有意義的差距，我覺得完全獨立懸架和一體式車身所帶來的舒適性足以彌補這一差距。除了與吉普和 TRD 競爭外，我預計本田這款強硬的新 TrailSport 會讓其他越野跨界車製造商高度警惕。現在下結論還爲時尚早，但我們渴望在 2025 年初這些車型上市之前能再次進行試駕。我猜它們也不會在經銷商處停留太久。

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