14.99 萬新車賣爆，怎麼還要被罵？
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不是說好了一起圍剿 Model Y 的嗎？
撰文：鄧澤鋒
最近一大批新勢力純電中型 SUV 扎堆上市，國內這塊細分市場簡直就是精彩紛呈。
前有 14.99 萬元的精裝豪華版「Model Y」樂道 L60、不溜背不妥協的極氪 7X，後腳還有剛剛發佈的風阻係數僅爲 0.219cd 的智界 R7...
極氪 7X
樂道 L60 上市發佈翌日，儘管沒有發佈銷量戰報，但李斌用了三個字去形容樂道首款產品的訂單情況 ——「爆單了」。
官方堅持不披露訂單數據，我們仍能從部分熱衷於跟蹤一線銷量的機構那裡大致看到訂單的整體概況。
汽車博主@孫少軍09 曾在社交平臺上發佈了樂道 L60 上市 72 小時的一線銷售快報，其指出：
樂道均店新增大定訂單約在 160-180 張
預售訂單轉化率介於 30%-35%
考慮到全國 150-200 家的完全渠道總數，可以初步推測樂道 L60 的大定數量已經超過了 3 萬臺。
博主@芝能-煙煙也在其發佈的蔚來訪談信息中提及：截至 24 日上午，樂道已經收到 6.5 萬張訂單，鎖單率高達 70%。
車紅是非多，原以爲會是國產新勢力們上下一心、衆志成城圍攻特斯拉 Model Y 的精彩畫面。
誰曾想到，也還沒踏出抗戰的第一步，原本「三英戰呂布」的劇本就已經被換成了「攘外必先安內」、「奇襲珍珠港」。
李斌曾在微信羣聊中，描述了商戰之激烈且措手不及，他說：
在競爭最激烈的細分賽道上，賣爆的樂道，就註定要面臨品牌內外的雙重挑戰。
李斌與艾鐵成在媒體面對面（從左起）-圖片來自微博@HiEV大蒜粒車研所
陽謀、穿越週期
最近行業裡有這樣一種說法，大意是：
蔚來做子品牌樂道是一場「陽謀」，藉助特有的 BaaS 方案，樂道 L60 的起售價下沉至 15 萬級市場，能以一種更直接，別人又無可奈何的途徑激活蔚來的總體銷量。
但我老覺得沒太說到點子上。
圖片來自：Reuters
蔚來並非是行業裡唯一在做子品牌的新勢力車企，譬如是前段時間小鵬就曾發佈子品牌 MONA，在「我不做大哥好多年」之後，又體驗了一把重回新勢力周度新增訂單第一的脆爽。
兩者都是子品牌定位，但此「子」又非彼子。
小鵬在 MONA 正式推出前，半路剎停了另起子品牌的規劃，轉而重新在其主品牌中分化出一個新的系列；相比之下，蔚來的特殊性在於完全建立了一個新品牌。
何小鵬與 MONA M03
沒有對錯、高低之分，但兩者各有側重：
子系列附庸主品牌，優勢在於更好地借力以及收束管理精力；完全獨立的子品牌，優勢則在於能夠放下身段，甩開包袱，掄圓膀子做主品牌曾經不敢爲、不能爲之事。
就比如說是和其他品牌撕破臉，正面搏殺。形容得再生動一點的話，大致可以理解爲：NIO 是蔚來的秀才，樂道是蔚來的兵。
5 月品牌發佈會上詼諧、幽默且辛辣的風格轉換，一週前上市發佈會後的平臺直播，樂道汽車用戶與服務運營負責人夏慶華在背部貼滿創口貼，對惡意競爭、抹黑表達無聲的抗議等等...
這些動作，都是蔚來在衍生出子品牌樂道後，品牌氣質的改變。
圖片來自網絡
外界對樂道 L60 的爭議頗多，被提起比較多的點是：麥弗遜的前懸架以及產能問題。
在樂道上市後的媒體面對面上，李斌直面了前置懸架的用料質疑，他們說：
以主流家用需求爲原點，我們不妨倒回去想想，樂道 L60 在這一套備受爭議的前置麥弗遜懸架上實現了什麼？
是在更小的自由度下釋放更多的艙內空間，是比 MINI 更出色的 5.4 米的最小轉彎半徑，是比特斯拉 Model Y 還要輕上 26kg 的整備質量...
核心訴求的遵循、車企的調校功底，以此出發，才能更客觀、合理地去衡量一臺車底盤素養的上限。
最近有句話說得好：豪華不是盲目的堆料。
雙叉臂與雙球節麥弗遜之間的爭議，不該是好與不好的問題，而是合適與否的問題。
同樣採用雙球節麥弗遜前懸架的保時捷 911
另一個爭議在於樂道的產能問題，年底累計 2 萬輛的交付規劃，能夠匹配當下節奏奇快的新造車市場嗎？
造車 10 年，蔚來也算是一家經歷過風浪的車企，產能的虧也絕非是第一次吃到。
2021 年蔚來首次發佈 ET5 時，也曾收穫過超過 5 萬張訂單，但最終受限於產能問題，首批用戶甚至歷經一年纔拿到了車，這也讓蔚來錯失了銷量增長的黃金時間，蔚來也應該是對產能認識最痛徹、通透的新勢力車企之一。
李斌罕有強硬地解釋了樂道的產能規劃，他說：
在合肥的蔚來 F2 工廠，樂道將會與蔚來 ES8、ET5/T、ET7 共線生產。雙班制下，樂道 L60 預計在 10 月達到 5000 輛產能，12 月突破一萬輛，明年 3 月達到 2 萬輛。
值得一提的是，李斌、艾鐵成曾公開透露過樂道但品牌的盈利能力：單月交付 2 萬輛，整個樂道品牌即可盈利。
以此爲推斷依據，樂道的盈利時間預計會在明年上半年達成，比預想中還要更快。
蔚來 F2 工廠
除卻產品自身的因素，蔚來和樂道還需要面臨大環境這一外部因素。
我們曾經在《蔚來的包袱，只有樂道能解》一文中提到過，身處高端市場的蔚來增長受限，樂道將會成爲盈利的承壓點。
溝通會上，艾鐵成借用過往在酒店業從業的經驗，談起過對樂道「承壓養家」的看法：
這其實與當下全球汽車市場遭受衝擊，高端 BEV 市場增長受限的現狀非常相似。蔚來的理解倒也通透：在效率、服務和品質之間考量平衡，纔是逆勢而上的關鍵。
能夠穿越漫長週期的，絕不會是一年磨三劍。
樂道 & 蔚來：豐田 & 雷克薩斯
衍生子品牌，貴在其獨立性的同時，考驗車企的還是品牌運營能力，怎樣做到樂道與蔚來品牌的有機分隔，是蔚來首要面臨的內部壓力。
李斌將樂道與蔚來之間的關係，類比爲豐田與雷克薩斯。
前者圍繞主流家用市場精耕細作，後者則專注高端市場，覆蓋個性、商務以及家用等更多的用車需求，兩者面向的本就不是同一個消費市場。
圖片來自：Reuters
對於兩個品牌會不會分流客戶的問題，李斌倒是看得很開，他說：
看得開是一回事，事實卻是蔚來在兩個品牌的生態隔離上，做得相當出色。
除了蔚來和樂道品牌的車型產品有着各自的風格倚重外，蔚來還有着一些不易察覺的細節差異，比方說是樂道與蔚來在車輛配置頁面設計的理念不同：
進入蔚來的新車配置器界面，Nio 的車型配置選裝形式多樣，大至車漆顏色，小到提供三種材質選擇的內飾用料，甚至是 N-Box 增強娛樂主機的選裝，從車外到車內 8 個決策環節層層遞進、環環相扣，選項多元且個性。
樂道的配置界面則截然不同，車漆、內飾、輪轂，就連唯一提供選裝的 ETC 都被放在了同一個頁面，選項集中精簡在簡單的流水線式決策鏈條上，直接且高效，緊緊抓住了大衆市場本就不多的決策時間。
配置器頁面設計差異的背後，反映的是蔚來對兩品牌需求差異的思考，樂道的爆單也印證了李斌對高端、大衆市場的看法：
正如李斌所說，高端市場總是充滿了感性與情緒化的色彩，而理性且講究精打細算的大衆市場，更注重一擊即中。
蔚來 ET5T 的座艙配置頁面
樂道的配置頁面設計
艾鐵成曾在媒體面對面上透露了樂道訂單更多的用戶細節，他說：
2-3%佔比數據的背後，是蔚來對兩品牌間定位的釐清，更是樂道基本跳出蔚來原有的用戶池，成功開闢出全新增長源的自證。
艾鐵成與秦力洪（從右起）
儘管國產中型純電 SUV 市場的劇本出了些許偏差，但迴歸到樂道本身的訂單表現來看，爆單、成功幾成定局，隨着年底第三品牌螢火蟲的亮相，蔚來的好日子纔剛剛開始。
*封面來自：Reuters
你看好蔚來和樂道的共存嗎？
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