12年近1500億元 新能源汽車補貼的"國家賬本"

經濟觀察報 記者 濮振宇 “非常高興地通知您，爲了積極響應國家相關部委對新能源汽車用戶進行車輛覈查，整個活動預計7天，如果被抽中了，除了免費車輛檢查外，還可以獲得補貼（按實際佔用天數計算）。”11月25日，家住北京的奇瑞新能源車主丁女士接到了這樣一條短信。

經過溝通，丁女士11月29日主動將車輛交由4S店工作人員送去核查，她也獲得了2000元的交通補助，用於支付一週覈查期間的打車費用。

據經濟觀察報記者瞭解，與丁女士一樣，近日不少新能源車主都接到類似配合國家相關部委車輛覈查的通知。公開信息顯示，國家上一輪大規模的新能源汽車推廣覈查還是在2016年。而監管部門之所以選在此時啓動又一輪覈查，被認爲可能與新能源汽車補貼政策進入最後一年過渡期，即將收官有關。

近日，財政部經濟建設司發佈了《關於提前下達2022年節能減排補助資金預算的通知》，通知顯示，針對新能源汽車補貼，安排約385億元資金，包括2019-2020新能源汽車補貼預撥總計183億元，2016-2018補貼99.8億元，2019補貼101.85億元。

這一批新能源汽車補貼的發放，恰好臨近補貼政策的尾聲，因此顯得意義特別。按照現行的政策規定，明年將是我國實施新能源汽車財政補貼的最後一年，這個一直伴隨國內新能源汽車市場發展的“紅利”即將告別歷史舞臺。

自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至目前，我國新能源汽車市場已經享受了12年的補貼紅利。據經濟觀察報記者梳理髮現，加上財政部這次最新一批公示，工信部和財政部已經公示過19批新能源汽車推廣應用補助資金清算審覈情況。

而根據這19批公示進行統計，一份全力推動新能源汽車推廣應用的國家賬本輪廓初顯：12年間，我國補貼資金已累計投入約1295億元，已覆蓋超過191.59萬輛新能源汽車。如果加上此次財政部公示的2019-2020年度預撥付資金183億元，我國新能源汽車累計補貼將達到1478億元。

更詳細的國家賬本明細包括：2015年及以前平均每輛通過審覈的新能源汽車能夠獲得10.64萬元補貼，而到了2019年，這一數字下降到了5.7萬元。從車企的角度來看，補貼因素在收入中的佔比也越來越小。

與此同時，中國新能源汽車銷量在12年間增長了超過260倍，從2009年的5209輛，增長至2020年的136.7萬輛，其中2009年、2014年、2015年的銷量同比增幅超過100%。這種消費熱情在疫情下仍高漲。今年前10月，中國的新能源汽車銷量已經突破250萬輛。

國內新能源汽車銷量趨勢（2009年-2020年）

最新數據顯示，截至9月，全國新能源汽車保有量達678萬輛，佔汽車總量的2.28%。其中純電動汽車保有量552萬輛，佔新能源汽車總量的81.53%。

“財政補貼的時代過去了”，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在12月3日的年度媒體溝通會上表示。電動車百人會副理事長歐陽明高院士則給出了最新的判斷，中國新能源汽車已進入完全由市場驅動的階段。

12年、前所未有的近1500億行業補貼，這給中國的新能源汽車帶來了怎樣的生長軌跡？而2022年後補貼的徹底退出，又將給市場帶來什麼樣的影響？

護身符意義消失：特斯拉補貼排第二

根據財政部最新公示的《2019-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金預撥彙總表》，在此次新一批183億元預撥付補貼中，比亞迪是最大的受益者，其下屬五家公司一共將拿到31.27億元的補貼，也就是比亞迪獨自就拿到了這批補貼的1/6；特斯拉(上海)有限公司獲得的補貼金額僅次於比亞迪，也達到了14.6億元。

這樣的結果並非偶然，目前比亞迪和特斯拉（上海）是國內公認的兩大新能源汽車龍頭企業。數據顯示，2020年比亞迪新能源汽車銷量爲18.96萬輛，位列國內車企第一；特斯拉在華銷量爲13.8萬輛，位列國內車企第三，次於主攻10萬元以下低端新能源汽車市場的上汽通用五菱。

其實不僅是這一次，過去12年來的補貼資金分配情況一直是國內新能源汽車行業的一面鏡子，能夠反映出市場競爭情況以及發展趨勢。

在2019年特斯拉在華建成獨資電動汽車工廠之前，補貼政策一直被視爲自主品牌發展新能源汽車一枚“護身符”，其既向自主品牌提供了源源不斷的資金支持，也幫助了自主品牌在國內新能源汽車市場建立起來了成本優勢，以此抵禦外資進口新能源汽車的挑戰。

某汽車行業分析師告訴經濟觀察報記者，早年通用汽車曾在中國市場推出過增程式電動車沃蘭達作爲試水，但由於補貼只向國產車發放，該車成本高企缺乏市場競爭力，沒有掀起什麼波瀾。後來。沃蘭達升級爲純電動車型，但續航里程不高，也沒有獲得中國市場青睞。

補貼的“護身符”作用也直觀地體現在了補貼資金分配上，在2018年、2017年及以前，補貼名單裡幾乎都是清一色的自主車企，合資車企（特別是合資乘用車企）的身影極爲罕見。

直到進入2019年後，一方面是特斯拉入華獨立建廠享受補貼，另一方面上汽大衆、華晨寶馬、一汽-大衆、上汽通用、北京現代等頭部合資車企也紛紛推出國產純電車型，進而躋身補貼清算公示名單之中。

外資車企的相繼涌入標誌着補貼政策作爲自主品牌“護身符”的意義逐漸喪失，再加上補貼進一步退坡，新能源汽車市場的競爭更加市場化，帶來中高端車型的走俏。

近兩年來，特斯拉Mode13持續降價，而比亞迪漢、蔚來ES6（參數丨圖片）、小鵬P7等大量搭載各家車企最先進技術、擁有較長續航的B級、C級純電動車相繼投放市場，在消費水平較高的一線城市，這些純電動車型成爲了消費者的首選。

汽車行業分析師顏景輝表示，30萬元左右的中高端純電動車，即便沒有補貼，各家車企也能用上自家最先進的技術，把產品做得很有競爭力，同時又能保證一定的利潤率。

門檻提高拉動技術提升

經過對已公示的19批清算情況進行梳理，2015年及以前，新能源汽車覈定推廣數爲3.21萬輛，安排補貼34.17億元；2016年，覈定推廣數爲15.42萬輛，安排補貼212.72億元；2017年覈定推廣數44.82萬輛，安排補貼375.58億元；2018年覈定推廣數爲86.37萬輛，安排補貼431.05億元；2019年覈定推廣數爲41.75萬輛，安排補貼242.14億元。

參考此前的經驗，監管部門至少要花費三年時間才能全部完成當年度補貼清算，2019年的數據僅剛剛公示2批，目前尚未清算完成，且其中一批並未披露覈定推廣數，再加上2015年及以前的很多補貼並未公示，因此具有對比價值的是2016-2018年的數據。

縱向對比來看，2016年、2017年、2018年國內新能源汽車銷量分別爲50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛。依此計算，這三年覈定推廣數佔當年新能源汽車總銷量的比重（補貼覆蓋率）分別爲30.05%、57.68%、68.76%。

自2016年以來，我國新能源汽車補貼門檻逐年提升，但是補貼覆蓋率卻不降反升，這被認爲主要得益於新能源車企迅速對政策作出反應，對產品的關鍵性能指標進行了及時的更新升級，以符合新補貼政策的要求。

2015年，國內純電動汽車的主流續航里程爲200-300公里，到了2019年，國內純電動汽車的主流續航里程已達到400公里。

顏景輝表示，2016年以來的新能源汽車補貼，雖然整體上持續退坡，但也呈現出鼓勵高技術、高續航的顯著傾向。也就是說，高水平產品受補貼退坡的影響相對較小，能獲得的補貼遠超低水平產品。這促使車企加快技術升級，推出了更多高續航的車型。

回顧歷年的補貼分配情況，除能看到早年自主品牌一枝獨秀以及目前市場整體邁向高端化的發展趨勢外，也能看到以新能源客車爲代表的去補貼化進程。

2015年，在高額補貼的刺激下，新能源客車特別是純電動客車迎來爆發式增長，當年也被視爲中國新能源客車“元年”。數據顯示，2016年，雖受到騙補調查等因素影響，新能源客車銷量仍同比實現30%的增長，商用車企是新能源補貼的大戶。

2015年，宇通客車獲得國家和地方政府的新能源汽車推廣應用補貼高達68.565億元，高出淨利潤33億元。2017年，鄭州宇通仍以48.62億元位列當年補貼榜第一，比亞迪以47億元位列第二，中通客車以16.92億元位列第三，中車時代以15.57億元位列第四。

然而，客車補貼的“黃金時代”在2018年走向了終結。2018年，新能源客車補貼大幅退坡，補貼標準較2017年最多下降達40%。這一年，安凱客車和中通客車的淨利潤分別下滑288.15%和80.87%。

業界共識是，補貼退坡對於新能源汽車整體的發展是有益處的。“以前補貼高的時候，各路資本都想來分杯羹，魚龍混雜，亂象很多，也導致了騙補問題的出現，補貼退坡會幫助倒逼企業降本增效，改變‘靠政策’的依賴心理，促進行業優勝劣汰。”顏景輝說。

近日，宇通客車董秘在回答投資者提問時透露，根據2020年度報告披露數據計算，新能源汽車補貼金額平均約佔宇通客車整車價格的8%左右。補貼依賴已經相對較低。

騙補往事與技術升級

不過，補貼政策在推動企業技術升級、市場快速發展的同時，也催生了部分震驚全國的騙補行爲。新能源汽車騙補集中出現在2013年-2015年，而這三年恰好是單車補貼金額最高且監管相對寬鬆的一段時期。彼時，一輛新能源大客車的最高補貼可以達到60萬。這吸引了大量投機者混入該領域。

2013年9月，四部委聯合出臺《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，補貼範圍從試點走向全國，推廣範圍由公共領域向私人領域，由此拉開了大規模補貼的開端。2016年，補貼開始進入退坡期，這直接造成了2015年底部分新能源車企爲搭上“最後一班車”，炮製出套取補貼的各類虛假訂單。

當監管部門意識到了騙補現象存在後，隨即在2016年展開大規模覈查，財政部當年9月對蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車、河南少林客車5家騙補的新能源客車企業進行了公開通報，而這5家企業多申報補貼高達10億元。

爲堵住“騙補”漏洞，工信部2017年1月落地實施一項彼時被稱爲最嚴標準的一項新政，要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼，雖然“3萬公里”的標準在2018年6月被調整爲“2萬公里”，但對很多新能源車企仍是一個不小的考驗。

以工信部2019年10月發佈的2017年新能源汽車的補貼清算公示爲例，該批次企業共申報23.68萬輛，最終覈定的推廣數爲20.74萬輛，接近3萬輛新能源汽車未通過審覈，而這些被“淘汰”的車輛大多是因爲“行駛里程數不滿足2萬公里”。

具體來看，奇瑞汽車共申報1.26萬輛，但覈定推廣數僅爲6207輛，也就是說只有一半通過了審覈，未通過審覈的6424輛中，有6406輛是因爲“行駛里程數不滿足2萬公里”。除了奇瑞，存在類似情況的還包括，申報7471輛的北汽股份，只有4568輛通過了審覈，申報597輛的東風小康，只有73輛通過了審覈。

不僅新增了行駛里程的要求，在騙補風波爆發後，監管部門還將補貼發放方式從之前的事先撥款變更爲事後清算，結算方式的變更造成了補貼資金結算延遲，導致自2016年以來上市車企的每年財報都顯示有大量補貼應收賬款存在，車企資金鍊開始緊張。

財報顯示，北汽新能源母公司北汽藍谷2018年底應收票據及應收賬款達到238.29億元，作爲對比，2017年底時這一數字還僅爲140.08億元，對此北汽藍谷將其歸因於“公司業務規模擴大，應收新能源補貼款增加”。無獨有偶，比亞迪2017年應收賬款金額同比增長24.21%，但2017年營業收入增速僅爲2.36%。

也正是基於這樣的客觀事實，監管部門2019年3月提出了“預撥付”機制，明確對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後即可按程序申請清算，以緩解企業資金壓力。

而此次財政部最新下達的這批385億元新能源汽車補貼中的183億元，就是“預撥付”機制的產物。

市場化時代全面來臨

從國家補貼、地方補貼和車企補貼三管齊下，到車企先墊補，再到補貼一步步縮減，補貼在新能源汽車中存在感已經十分微弱，與新能源汽車的產品豐富和技術升級形成了一降一升的預期效果。

歐陽明高近日公開表示，從非限購城市的新能源銷量增長來看，新能源汽車消費已經完全走向市場化，補貼的影響很小。另一方面，還有雙積分、碳排放、限行等等非補貼的因素存在，油價也在漲。所以補貼在2022年之後徹底取消，對市場的影響不會太大。

按照最初的政策構想，補貼在2020年就應該退出。不過，在2020年4月，考慮到車市的低迷狀況，國家發改委、科技部等11部門發佈《關於穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》稱，新能源汽車購置補貼政策將延續至2022年底，並平緩2020-2022年補貼退坡力度和節奏，加快補貼資金清算速度。

儘管補貼2022年後纔將退出歷史舞臺，但目前補貼的存在感已經相對較弱，平均每輛新能源汽車已經拿不到太多補助。根據經濟觀察報記者的統計，從2015年（及以前）到2019年，單車平均補貼已經從10.64萬元降至5.7萬元。

從車企的角度來看，補貼因素在收入中的佔比也越來越小。以比亞迪爲例，其2017年營業收入爲1059億元，而2017年分給比亞迪的補貼金額達到了47億元，比重達到5%左右。到了2018年，比亞迪營業收入爲1300.54億元，而分給比亞迪的補貼金額超過51億元，但佔比下降到了不足4%。

值得注意的是，目前國內新能源汽車市場屬於上下大、中間小的“啞鈴型”市場，補貼退出雖然對行業整體影響有限，但仍可能會對位於“啞鈴型”低端的微型新能源汽車市場產生一定衝擊。

2018年的補貼退坡對微型電動車造成了巨大的打擊，使其市場份額大幅降低。但2020年以來，隨着動力電池密度持續提升，微型電動車也能夠實現超過400公里的續航，從而得以重新迴歸補貼行列，市場份額也從2019年的22%恢復到了今年上半年的36%。

對於售價較低的微型電動車而言，補貼的重要性仍不應低估。以上汽科萊威CLEVER爲例，按照現行補貼政策，該車能夠獲得約1萬元補貼，補貼後4.49萬-4.89萬元，相當於打了8折左右，這一折扣率在高端新能源汽車上很難出現。

業界觀點認爲，未來在市場力量的驅動下，“啞鈴型”的新能源汽車市場將成爲更加平衡的“紡錘型”，中端主流車型有望迎來爆發期。乘用車市場信息聯席會的數據顯示，今年10月新能源車國內零售滲透率18.8%，1-10月滲透率13%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。而“10%”的滲透率一直被認爲是新興產業的爆發臨界點。

“中國新能源汽車正在進入一個新的階段，從最初的政策驅動階段，到政策與市場雙驅動，再到現在已完全進入市場化驅動階段。與其對應，我國的新能源汽車也從原先的培育期到成長期，現在已進入了高速增長期，我們叫爆發期。”歐陽明高說。